エアクラフト　テクニカル　Q&A

                         ●　パワーシステムについて

                         ●　ブラシレスモーターについて

                         ●　ESC（コントローラー、アンプ）について

                         ●　バッテリー、充電器について

                         ●　飛行機キットについて

                         ●　アラインヘリキットについて

パワーシステムについて

●　エンジン飛行機を電動化したいのですが、どのパワーシステムが良いのでしょうか？

手持ちのエンジン機に、どのモーター、ESC、バッテリー、プロペラを搭載したらよいのかという質問です。もっとストレートに「何々エンジンと同等なモーターは何になるのか」という質問はよくあります。基本的にエンジンとモーターは、使用する回転領域とパワー領域の広さが異なるため、「このエンジンはこのモーターが同等」という定義はありません。
　

エンジン機を電動化したい場合の判断は、必要な推力を基本とします。例えば、2Kgのスケール機で、2Kｇ前後の推力を必要とした場合、手持ちの4セルリポを使用したいということであれば、リポ4セルで推力2Kgを出力できるモーターとペラの組み合わせを、テストデータ等を基に探せばよいということになります。

エンジンと異なり、モーターは、カンの径、長さ、コイルの巻数によって多くの種類が存在しますので、それぞれのモーターのテストデータが必要となります。エアクラフトでは可能な限りモーターデータは公表しております。公表されていないモーターについては、エアクラフトにお問い合わせください。機体の重量、用途から必要な推力を判断し、モーター、ペラ、バッテリーをエアクラフトのテストデータから選定することができます。

エンジン機を電動化する場合、必ずといっていいほど障壁となる問題があります。それはプロペラサイズです。エンジンで使用する回転領域は、概ね10000rpmから15000rpmが普通です。モーターの場合、中型モーター以上のアウターローターでは、6000rpmから9000rpm程度が通常です。従って、同じ推力を出力する際に、当然のことながら、プロペラサイズは、2インチから4インチ程度大きくなります。そこで問題となるのが、脚の長さの問題です。場合によっては、脚を長いものに交換するか、脚の取り付け部分にゲタを履かせる等の対策が必要となります。特にスケール機においてはペラサイズが限定されますので、電動化を断念せざる得ない場合もあります。

モーターの回転数をエンジンと同じにすれば、同サイズのプロペラが使用可能となりますが、大型のアウトランナー型ブラシレスの場合、10000rpm以上の回転領域では、カンに歪みが生じ、磁石が外れる等の問題が生じる可能性があります。

●　30サイズのエンジンヘリを電動化したいのですが、飛行機用モーターで可能でしょうか？

エンジンヘリを電動化する場合、パワー的には3Kg以上の大型ヘリをコンバートするのは可能です。ただ、飛行機用モーターとエンジンの回転領域が異なるので、ギア比などの変更が必要となります。また、モーターシャフトに適応するピニオンを入手するのも容易ではありません。モーターマウントも入手が必要です。これらのことをクリアできれば電動かも可能です。

ギア比の関係において、飛行機用のモーターの使用回転域は6000〜9000rpmですが、ヘリ用エンジンはMAXが20000rpmとなり、全く回転領域が異なります。モーターを無理して、13000〜15000rpmまで使用することは可能ですが、それでも、ローター回転を2000rpm近くまで廻すには、ギアレシオを6：1〜7：1程度に設定する必要があります。エンジンの場合は、10：1程度ですから、モーターの場合、ピニオンの歯数は多くなります。

現在、T-REX600をはじめ、大型の電動専用ヘリが次々と商品化されています。あえてエンジンヘリを電動化しなくても、手頃な値段で入手しやすくなりました。電動専用機は軽量化が可能なため、バッテリーの重量増加分を機体の軽量化でカバーできるのも魅力です。

●　双発機を電動化する場合、ESCは1個で駆動できないでしょうか？

基本的に、ブラシレスモーターでは出来ません。ESCはモーターのマグネットの位置を検知しながら回転を制御していますので、位置の異なるモーターを2個同時に駆動することは出来ません。例外的に2個のモーターの磁石の位置が同一であれば回転する場合はありますが、いつまで回っているか、再度、起動するときに回るという保証はありません。ブラシモーターは電圧を掛けるだけで回るため、１個のESCで何個でもモーターを回すことができますが、ブラシレスは1個のモーターにつき1個のESCが必要です。

多発機の場合、各モーターの同調を取る必要がありますが、エンジンと違い個々のモーターの回転を個別に調整できないので、通常は同調が出来ません。しかし、高機能プロポでは多発機対応のマルチスロットル出力機能の付いたものがありますので、その場合はプロポで同調が可能です。

●　グライダーで1.8ｍ、1Kgのサーマル機に最適なモーターはありますか？

グライダーの800ｇから1300ｇの機体用に最適な モーターは、ハイペリオンのグライダーモーター G2220です。グライダーに搭載が容易なように先がテーパード形状となっています。九州のグライダーコンテストで優勝した実績があります。

●　グライダーで2.0ｍ、1.6KgのホットライナーにハイペリオンZ3025は搭載可能ですか？

Z3025は最大2Kgまでの推力が出ますので、垂直上昇も可能です。グライダーにアウターローター型のブラシレスモーターを搭載する場合、グライダーの狭いノーズにぎりぎり搭載可能な ときは、横から出ている端子3本が、回転するカンに当たらないようにクリアランスを確保する必要があります。どうしても、カンにあたる場合は、一端、ノーズ胴体から端子を外に引き出してカンにあたらないところで胴体に引き込む ことをすることで回避できます。

●　300ｇから500gのプッシャー駆動デルタ機に使用できるモーターはありますか?

ハイペリオンのP1913がアウターローター型の高KVモーターです。その中のP1913-06（3mmシャフト）が高速プッシャー機に適しています。エアクラフトで取り扱っているウィンドライダー製の Mini Bee（ミニビー 64cm EPP 無尾翼機）に搭載した場合、5.2×5.2のペラで驚くほどかっ飛びます。

●　本格的なパイロン機に使用できるモーターはありますか?

スコーピオンのモーターは、アウターローター型ですが、高KVのモーターですので、充分に本格的なパイロン機に使用可能です。SC-HK221-08（KV3595）に3SLipo（2200mAhから2500mAh）で、4.75X4.75のスピードペラで、時速200Km以上、シャーレ構造のものであれば、230Km以上（スピードガンで実測）は可能です。

●　300ｇから500gのダクト機に使用できるダクトユニットはありますか?

低コストで推力400ｇ出力可能なダクトシステムは、GWS-EDF55ダクト、P1913-06M高KVモーター、ウェイポイント25A-ESCのセットです。エアクラフトでセットと販売しています。これに25C放電可能なLCL950mAhの3セルリポ の組み合わせで、機体さえ軽量に作れば、推力重量比100％のダクト機を作るのも不可能ではありません。GWSのダクトは高推力型のダクトなのでトップスピードはそこそこです。スピードを求めるのであれば、WEMOTEC MICRO Fan 50mmにハイペリオンY22SモーターのKV5000、6000の組み合わせがおすすめです。280ｇ程度の推力 なのですが、機体の全備重量を350ｇくらいまでに仕上げれば、ハイスピードのダクト機となります。

●　スコーピオンモーターをダクトに使用したいのですが、可能ですか。

アウターローター型のモーターの場合、リード線がフロントの横から出ているため 、そのまま容易には入りませんので、シュラウドの横に穴か切りかきを作り、リード線をそこから出すようにします。カンの径は28mmですので、通常60mmから70mmのダクトには適応すると思います。HK-2221-8（KV3595）の場合、パワー範囲がが500Wまで、電流は50A連続が限度となりますので、3セルリポで、50A以内に収まるようにしてください。高速型フィンのダクトでは、HK-2221-6の使用も可能だと思いますが、電流値と発熱に注意が必要です。

ブラシレスモーターについて

●　ブラシレスモーターの回転方向は接続時に特定できないのですか？

ブラシレスモーターのリード端子の3線の結線規定がないため、メーカー毎、モーター毎にどのリード線がどのコイルから出ているか特定できません。そのために、回してみないと回転方向を確認することはできません。ただし、アラインのヘリキットに同梱されているアンプとモーターは、同色の線を接続すれば順方向に回るようになっているようです。

ブラシレスモーターは、ESCが磁石の位置を検知しながら回転を制御して動作しています。本来のブラシレスモーターは、位置センサー（ホールセンサー）が付いており、位置データをESCに送ることでスムーズな回転を可能にしています。現在の模型用のブラシレスモーターは、厳密にはセンサーレスブラシレスモーターということになります。では、センサーがないのに、なぜ回転可能なのでしょうか？それは、ESCが回転途中でモーターへの電力供給を一瞬ストップし、モーターからの逆起電圧を受けて、その電位を利用し、それをセンサー代わりにして回転を制御しているからです。原理上、位置センサー付のモーターほどスムーズには制御できません。特に回り始めは一瞬、逆転する場合もありますが、故障ではありません。

しかし、スロットルを上げていくうちに、大きな異音がする、最悪、モーターが止まる場合には、ESCがタイミングずれ（脱調）を起こしている可能があります。この場合は、プロペラのサイズを落とす等、負荷を軽減してみてください。それにより解決する場合があります。

モーターサイズと通常使用されるペラ等の負荷に対し、適応できる電圧は限定されてきますが、基本的には、モーターに負荷できる電圧の上限はそれほど厳密なものではありません。

例えば、ヘリに使用するハイペリオンH3025モーターを4セルで使用した場合、MAX電流が60A程度となります。また、このモーターでピニオンを変更し、8セル仕様で最大電流30Aになるようにしてローター回転を同等にすると、消費電力は同じになります。当然、8セル仕様のリポ容量は4セル仕様の半分のものにします。これでバッテリー重量もほぼ同じになります。このとき、電力的には同等ですが、電圧が高いほうが効率は良くなり、パワーとパンチ力は若干上となります。H3025サイズのモーターを8セルで使用するというのはちょっと考えられないシステムのようですが、負荷と電流とをきちんと調整すれば、熱的にも問題なく使用は可能です。使用する電力が同じだからです。しかし、メーカーで通常使用する電圧よりも遥かに高い電圧ですので推奨はできません。これらのことはモーターの特性を知る事例としてご理解いただければと思います。

基本的に、モーターはコイルに異常な発熱をさせなければ、電圧を上げていくことは可能です。上記の実例のように、電圧を倍にし電流を半分にすることで電力的には同等ですから、コイルで消費する電力も同じです。また、コイルに多くの電流を流さないほうが熱的には有利だと考えられます。しかし、無闇に電圧を上げるのではなく、厳密な温度と電流の計算、計測は必要です。

基本的にはこの考え方は正しくはありません。KVの高いモーターはコイルの巻数が少なく、多くの電流が流せます。しかし、同サイズのモーターであれば、電力的なパワーは同じですから、電圧は高くできません。一方で、同サイズのKVの低いモーターは、電流を多く流すことはできませんが、電圧はかけられます。電力的には同一なので、適切なプロペラを設定すれば、パワーは同じとなります。実際には小さなペラは推力効率が悪いので、KVの低いモーターを高電圧で大きなペラを組み合わせたほうが推力は上となります。KVの高いモーターの方がパワーがあると実感するのは同一電圧で比較しているからです。同一電圧であれば、KVが高いモーターのほうが高回転で、当然のことながら推力は大きくなりますが、電流はより多く消費します。

インナーローターとアウターローター モーターは、もともと構造、性質の異なるモーターです。ゆえに、どちらがパワーがあるかという判断は出来ません。

インナーローターはシャフトに円筒形の磁石が付いており、コイルが磁石の外周に位置します。アウターローターは モーターの外缶に磁石がついており、コイルは磁石の内周に位置します。当然、回転するのは磁石ですから、回転径が異なり、アウターローターのほうがトルクはありますが、回転が高くなりません。また、回転が高くならない別の要因として磁石 の数が挙げられます。インナーローターは 磁石数が少なく、2極モーターが主流ですが、アウターローターは、多極モーターが主流のため、1回転するのに多くのスイッチングを必要とします。よって、インナーローターは高回転、低トルク、アウターローターは低回転、高トルクといえます。

しかし、最近はアウターローターでも磁石数の少ない高回転型の モーターが商品化されていますので、KVが同程度であれば、高トルクなアウターローターのほうが有利だと言えます。また、熱的にも、密閉度の高いインナーローターより、通風の良いアウターローターが有利です。ヘリの場合は、クーリングファン付アウターローター モーターが主流になっています。

限界はあります。モーターの物理的な限界もありますが、ESCの制御の限界に規定されます。ブラシレスモーターは1回転の間に磁石の数だけESCがスイッチング制御して回転させます。このスイッチング周波数（電気的rpm）に限界があるため、磁石数の多い多極モーターほど上限の回転数は低くなります。例えば、ESCのスイッチング周波数が200000の場合、2極モーターでの最大回転数は100000rpmですが、ハイペリオンのZモーターは14マグネットなので、最大回転数は14200rpm程度になります。

その他モーターの構造的な問題として、アウターローター型のモーターの場合、磁石の付いたカンが回転することにより高回転時にカンが歪む場合があります。磁石が外ずれたり、ブレが大きくなる可能性がありますので、大型モーターほど物理的な回転の限度は低くなると言えます。

ハイペリオンのZ22、Z30、Z40シリーズのモーターには交換シャフトが商品としてあります。しかし、カンのシャフト止めのイモネジを外しても、そのままでは抜けません。圧入されているからです。ボール盤で交換シャフトを利用して押し込むように抜くと、磁石、カンとも痛めずに交換が可能です。ボール盤がない場合は、万力の隙間か、板に穴を開けてシャフトを通し、磁石に衝撃を与えないよう留意しながら交換シャフトを利用して叩きだす方法があります。いずれにせよ、カンを歪ませないように注意してください。また、磁石は衝撃で磁力を失いますので、決して強く叩かないようにしてください。

モーターに掛けている負荷が適切かどうかを判断するのは、モーターの発熱です。モーターはパワー効率の良い電流域を外れると、電流が熱として消費されます。赤外線温度計で、50℃から70℃を超えると効率が悪くなっていると考えてください。また、熱はコイルから発生しているので、エナメル皮膜が焼けてくると、コイルの銅線同士がショートし、コイル全体が焼けてしまいます。
　

モーターの温度に留意することは重要です。初フライトでは必ず、またできればフライト毎にモーター温度を計測してください。夏と冬では20℃から30℃気温が異なりますから、 冬場は何もなかったのに、夏になってモーターを焼いたということもあり得ますので注意してください。
　

モーターが熱い場合、まずは負荷を軽減することが必要です。冷却することでモーター温度が下がれば問題はありません。モーターには冷却が重要です。飛行機の場合、空気がモーターを抜けていく流れを作ることが 必須です。ヒートシンク、クーリングファンが取り付け可能であれば、それらを活用することで、モーターのパワー、寿命を高めることができます。
　

手で触ってある程度のモーターの温度 を確認することも可能ですが、赤外線温度計（ホームセンターなどで1,000円程度で購入できます）で計測することをおすすめします。赤外線温度計を使えば、直接コイルの温度を計測することもできます。

構造原理的には、接触箇所がないので、劣化するところがないように見られますが、唯一、ベアリングは劣化しますので、永久的に使用できるわけではありません。しかし、ベアリングの交換は不可能ではないので、同サイズのベアリングを入手できれば交換は可能です。エアクラフトではベアリングの交換も含め、修理は行っておりませんので、ご了承ください。

インナーローター型のモーターの場合、円筒型の磁石にシャフトを通して接着し固定されていますので、シャフトは比較的に抜けやすい構造です。ピニオンギアを装着する場合などは、叩くと接着が外れてシャフトが抜ける可能性があります。墜落時の衝撃でも同様です。いったん抜けたシャフトの再接着は難しいと思います。アウターローターと違い、交換シャフト（磁石付）の別売もありません。シャフトが折れた場合も同様、修理は不可能となります。

新型のハイペリオンモーターは、ステーター、カン、磁石、コイルとも強化されています。 ステーター、カンは剛性を強化しました。コイル、磁石は耐熱が200℃までアップされていますが、逆にクオリティも向上しているため、効率も向上し、Zモーターと換装した場合、発熱は下がると思います。

ターン数は、サイズによってZモーターと異なるものもありますが、従来のKVの範囲を踏襲しております。ZS22は従来と同じ形状仕様ですが、ZS30は、フロントのテーパー形状はなくしております。ZS22、ZS30ともフロント、バックともマウントは可能ですが、ZS40はバックマウント専用となっております。これは、モーターサイズが大きくなるほど、フロントマウントでの振動対策が困難なため、割り切った選択となっています。

下記の計算式が通常、推力とスピードに使用される計算式です。推力計算での定数は、ペラ形状、メーカーによって変わりますが、逐一、実測と比較して求めることもできませんので、APCのEペラの場合は23程度が適応かと思いますので、この数値を使用してください。計算で出た結果は、あくまでも計算値で、実測値はペラ形状によって異なりますので、目安程度に考えてください。

推力計算式（ｇ）：(ダイヤ/10)^3*(ピッチ/10)*(回転数/1000)^2*定数

スピード計算式（Km/h）：ピッチ*2.53*回転数*60/100000

ダイヤ、ピッチの単位はインチ、回転数はrpm（1分間の回転数）となります。

上記の式には2乗、3乗の計算がありますので、通常の電卓では難しいと思います。エクセルにて入力セルを利用して計算式を作ると便利と思います。

モーターの場合、数ヶ月での劣化は考え難いので、原因としては温度と考えるのが妥当です。電気ものは全てそうですが、熱の問題を避けていくことは できません。気温が10℃上がれば、モーターもESCもバッテリーも全て、10℃温度が上がります。猛暑の本年では、平常月より20℃以上温度差があると考えてよいでしょう。モーター温度として全く問題がない40℃の熱が同じようにフライトして60℃を超えることになります。何とかこの温度に耐えたとしても、平常月で結構熱い状態のもは、真夏では燃えてしまうことも充分考えられることに留意する必要があります。通常は、ESCのサーマルカットが先に働いて、パワーをダウンすることなどで焼損は回避できることはありますが、モーター温度の上昇率が高い場合は、先にモーターが焼けることになります。

対策としては、夏はパワーを下げて使用することに努める必要があります。飛行機はペラサイズを落とす。ヘリはピニオンをひとつ下げる等の変更が必要になります。また、クーリング効果を上げて いくことも必要です。カウリングに穴を開ける、ヘリでもキャノピーの上部に大きな穴を開けると効果があります。

電動の動力ものは全て、熱との戦いとなります。放熱効果の良い条件では、定格電流を超えても問題ないものが、条件の悪い場合は、定格内で焼損したりすることを念頭においてフライトしてください。

通常、ヘリのガバナー設定等の入力項目にあるポール数とは、マグネットの数を指します。アウトランナーで外から磁石数がわかる場合は、そのまま数えた磁石数がポール数となります。一部の磁石しか見えなく、数え難い場合は、見えている磁石の1個間隔が中心から見て角度が何度になっているかで全体の個数が推測できます。

たまに、コイルが巻いているステーターの数だといわれる方もおられる様ですが、殆どのモーターは3の倍数の9か12となっており、ガバナー設定等に利用する1回転中でのスイッチィング数の判断には、関係しません。

ESC(コントロー ラー、アンプ）について

ESCによって異なりますが、通常の使用では変更なしに使用できるようになっています。ハイペリオンのタイタンESCは、セル数を変える際に設定変更の必要がありますが、フェニックスESC、ウェイポイントESCはセル数を自動認識しますので変更の必要がありません。グライダー使用時のブレーキの設定は全てのESCで変更の必要があります。エアクラフトで取り扱っている主なメーカーのESCの設定変更方法は次のとおりです。
　

　ハイペリオンタイタンESC：Eメーター、PCリンク、プロポのスティック

　フェニックスESC：PCリンク、プロポのスティック

　ウェイポイントESC：プログラミングカードのみ

　*それぞれのPCリンクケーブル、プログラミングカードは別売です。
　

タイタンESCはEメーター、PCリンクを利用するとカットオフ電圧も変更できます。フェニックスESCはヘリ使用に特化したESCのため設定項目が詳細です。プロポのスティックでは全ての項目を網羅してないので、ヘリ使用時は特にPCリンクが必須です。

ハイペリオンのBEC付タイタンESCは、初期設定で使用セル数が3セルとなっています。2セルを使用するときは、セル数の設定変更が必要となります。3セル設定では、カットオフ電圧が8.4Vとになっており、2セルでは回り始めたとたんにカットしていまいます。

一般的にフライト時間は短くなると言えますが、現在の高放電能力のリポはカット電圧付近まで電圧が下がると急速に電圧が下降します。言い換えると、カット電圧付近では残容量がほとんどなくなっています。2.7Vでも3.0Vでもフライト時間はほとんど変わりませんが、より安全のために高めに設定することを推奨します。

容量に余裕があるほうがいいのですが、容量が大きいとESCも重くなり、全備重量も増えることになります。パワーシステムの最大電流値がESCの容量値を超えないように選定すれば問題はありません。しかし、ヘリの場合、ホバリング時と最大負荷時の電流値には最大4倍程度の変動があります。T-REX600では、ホバリング時40A前後、最大負荷時で100Aを超えます。このときに100A以上の容量のESCが必要かといえばそうではありません。ヘリの最大電流値はパルス的なピークなので、85AのESCでも使用可能です。

3セル以上ではESCのBECは基本的に使用できません。ESCに付属のBECは電源電圧から、3端子レギュレーターICで5Vに減圧して供給しています。電源電圧から5Vを引いた電圧分の電力が3端子レギュレーターIC内で熱となって消費されますので、ほとんどのESCは3セル以上での使用は不可となります。ただし、 タイタンESCのような最新のスイッチングレギュレーター付ESCの場合は、電源電圧との電圧差は問題になりませんので、3セル以上でも問題なく使用できます。

ESCの受信機接続線のプラス端子を切断し、別電源で受信機に電圧を供給すれば、ESCの機能としてはOPTO仕様のESCと同等のセル数まで使用可能です。タイタンESCの場合は、リポ保護のためにカットオフ電圧が3セルまでしか設定できませんので、3セル以上のセル数でも3セルカットとなります。この状態でカット電圧まで電圧が低下するとリポにダメージを与えますので注意が必要です。

TITANのV3バージョンのESCは、Eメーターのファームウェアのバージョンが1.22でなければ、設定変更は出来ません。Eメーターのバージョンアップは、PCとリンクすることで可能ですが、USBリンクケーブルのHP-TI-PRGUSBでは、EメーターとPCのリンクは可能ですが、Eメーターのファームウェアを書き換えることは出来ません。書き換えるには、シリアルケーブルのPC-LINKケーブルが必要となります。ただ、2007年9月時点で、シリアルケーブルの在庫がございませんので、エアクラフトでは、 有料（代引き料込み1,000円）ですが、バージョンアップを行っています 。ご希望の方はご連絡ください。

TITANのV3.1バージョンのESCは、Eメーターのファームウェアが最新バージョンの1.22でも、設定変更は出来ません。V3.1に対応したEメーターのファームウェアが、 まだ、供給されていませんので、PCでの設定変更が必要となります。開発が進められている新型のEメーター では、対応されていると思いますが、現行のEメーターでの対応ファームウェアが供給されるかどうかは、現時点では、わかりません。PCでV3.1のESCを設定変更する場合は、PCソフトのバージョンは、V1.3.1となりますので、最新のソフトウェアをダウンロードしてください。

フェニックスのESCはPCとUSBリンクで設定が可能です。タイタンESCはシリアルケーブルでPCとリンクできます。別売のシリアル-USB変換アダプターでUSBリンクも可能です。両者とも、メーカーのウェブサイトより、リンクソフトをダウンロードするとPCで使用可能となりますが、ESCと接続してもPCリンクができない場合、いくつかの原因が考えられます。

ハイペリオンタイタンESCは、シリアル接続なので、接続できない事例はあまりないのですが、フェニックスESCは、ファームウェア、リンクソフトが最新版に更新されると、WindowsOSの更新状況でリンクできない場合があります。その場合は、マイクロソフトのサイトからドライバー関係を最新版に更新してください。

フェニックスで特定のESCだけが認識できない場合は、リンクソフトを最新のものに更新すると認識できる場合があります。それでも認識不可の場合は、ESCの回路不良の可能性もありますので購入先にお問い合わせください。

飛行機、ヘリ用のESCとカー用のESCは、スロットルの動作位置が異なります。カー用のトリガーのニュートラルは、飛行機用のスロットルの50％位置となり、0％から50％以下がブレーキ範囲、50％以上から100％がアクセル範囲となります。カー用のプロポで、飛行機用のESCを動作させると、ニュートラル位置では、ESCが始動しません。フルブレーキの位置にすると始動音が鳴ります。そこからニュートラルに戻すと走り出してしまいます。以上のことから転用は無理ですが、飛行機用のプロポをカー用に使用すれば可能にはなります。

ESCはスロットルの強弱コントロールを電圧の高低に変換していますが、これをスイッチング方式で制御しています。つまり、バッテリーの直流電圧をオン-オフすることを繰り返すことで、0％から100％の駆動電圧に変換しているのです。電圧を高くするときはオンの時間を長く、低くするときは短く、0Vはオフだけ、フル電圧はオンだけにすることで、駆動電圧をコントロールします。そのオン-オフの繰り返しの数がスイッチング周波数です。通常はモーターに指定がない限り、低い周波数で差し支えありません。

ブラシレスモーターは、ESCが磁石の位置を検知しながら回転を制御して動作しています。本来のブラシレスモーターは、位置センサー（ホールセンサー）が付いており、位置データをESCに送ることでスムーズな回転を可能にしています。現在の模型用のブラシレスモーターは、厳密にはセンサーレスブラシレス モーターということになります。

では、センサーがないのに、なぜ回転可能なのでしょうか？それは、ESCが回転途中でモーターへの電力供給を一瞬ストップし、モーターからの逆起電圧を受けて、その電位を利用し、それをセンサー代わりにして回転を制御しているからです。 そのため、大型モーターの場合などは、逆起電力が大きく、ESCが信号を受ける際に誤動作が発生し、タイミングが取れなくなるため、タイミングずれ（脱調）を起こし、最悪、モーターが止まることがあります。この場合は、プロペラのサイズを落とす等、負荷を軽減することにより解決する場合があります。

磁石がコイルを通過するとき、近づく時は引き合う極性に、離れるときは反発する極性にコイルの極性を切り替えていますが、その切り替えのタイミングを調整する機能です。ブラシモーターは機械的に調整できる機能がありますが、ブラシレスモーターでは、ESCがコントロールするため設定モードを設けています。通常はモーターに指定がない限り、オート設定で差し支えありません。

TITAN-ESCのV3.1より新たに「ACCELERATION　DELAY」という設定項目が追加されました。この機能は、ESCがモーターを制御する上で、モーターのコイルとマグネットの位置データをモーターから得るために、一瞬、モーターへの電力の供給をストップし、モーターからの逆起電圧を受けて、各リード線の電位を利用しています。このモーターからのフィードバックがモーターが大きくなるに従って、タイミングに遅延を掛ける必要があるために、新設されてた機能です。

ヘリでは設定値を3〜5、飛行機では設定値を5から7に、実際に廻してみて、適切な値に設定する必要があります。この設定値が、適切でない場合は、スロットルを上げていくと回転不良を生じ、モーターが止まってしまう場合もあります。

USBリンクに付属するEメーター接続用の端子を利用してEメーターの更新はできません。しかしながら、「ESC用の端子を間違って使用したら できた」とのお客様からのご指摘があり、エアクラフトにてテストしたところ、変則的な方法ですが更新可能であることが判りました。その方法は、

�@Eメーターの電源をOFFにしておく。（絶対に、端子を抜くまではオンにしないでください）

�AESCとの接続用の4ピン端子を利用してEメーターと接続する。

�Bダウンロードした最新のEメーターファームウェア（V1.23）用の更新ソフトを開く。

�CEメーターの電源をオンにするように指示が出るが、そのままにしておくとファイルの更新を始める。

�D終了して端子を抜き、Eメーターのバージョンを確認する。

以上で、更新は完了します。

Eメーター用のPCソフトは、Eメーターの電源をオンにした状態、つまり、Eメーターの電源を利用することを前提として、更新プログラムが作成されていますので、電源供給ピンのない3ピン端子の使用となっています 。USBから電源を供給することで接続が可能になったということのようですが、メーカーはEメーターの内蔵バッテリーの電位との関係で、更新ができない、または、不具合 が発生する可能性も指摘しておりますので、上記の方法はメーカーの推奨する手段ではないことをご理解ください。よって、これに伴うトラブルについては保証外となります 。不安な方は、エアクラフトで有料で行っている（1,000円）シリアルケーブル使用による更新をご利用ください。

フェニックスESCのヘリ用固定スロットルは、0％のスロットル位置を合わせてやる必要があります。エンドポイント、とラベルアジャスターにて、0％側の範囲を10％前後広げてみてください。始動するようになります。

気温が下がるとバッテリーの活性が低下することは知られていますが、ESCのチップも気温の低下で一時的に動作不良になることがあります。その場合は、エラー音がしてもしばらく通電し、接続しなおすと正常起動するようです。一旦正常起動をすると、その後の動作に問題が起こることはありません。このことはESCを暖めることにより回避できますので、使い捨てカイロを利用したり、使用する寸前まで暖かい車内において置くなどの工夫をするといいようです。

飛行機用ESCをボートで使用するには、3点の問題があります。

まずは、地上用の送信機の場合、トリガーのニュートラル位置が50％のスロットル信号の値になっておりますので、そのままでは、始動しません。バック側一杯にトリガーを押すと0％の位置になり始動しますが、これでは使用に耐えません。上位の地上用送信機にはボートモードがあり、このモードを使用するとバックを使用しない仕様となり、ニュートラル位置が0％となりますので、飛行機用ESCが使用可能となります。ラジコンカーでもこの機能を使用すれば、飛行機用ESCが使用可能となります。

ボートの場合、ESCを水没から回避させる必要があります。モーターは、水に浸かっても錆びないようグリスで対処すれば、問題ありませんが、ESCの基盤に水は大敵です。ボート用のESCの場合は、基盤をコーティングして対処していますので、飛行機用もウレタンクリア等の絶縁性のあるコーティング塗料でコーティングすれば、問題は回避されます。蝋燭などのパラフィンを溶かしてコーティングしている例などもあります。収縮チューブの隙間をバスコークなどで埋めて水が入らないようにしている例がありますが、水は僅かな隙間から浸透しますので、効果は期待できません。

ボートは密閉した空間ですので、ESCをクーリングするには水冷しか方法はありません。クーリングフィンにパイプを半だ付けするのも方法ですが、水冷用のクーリングフィンが販売されいますので、これを利用すると容易に水冷化が可能になります。

ATLAS-ESCは、バッテリーのカット電圧が、15V、25V仕様のものは、6Vに、50V、68Vのものは12Vに初期設定されていますので、使用セル数に応じて、カット電圧を設定してください。各仕様で設定する電圧値に制限がありますので、説明書をみて確認してください。また、使用前に は、最初にスロットルの範囲認識を行う必要があります。設定方法は、�@電源を繋ぐ前にプロポのスロットルスティックをハイにして電源を接続し、�A認識音がなればローにする→始動音がな り使用可能となるというものです。これはプロポのモデル設定ごとに行うだけで結構です。

ATLAS-ESCのガバナー動作は、他のESCと仕組みが異なります。従来のガバナーは、ESCに固有のスイッチング数をマグネットポール数で除した数値が電気的なMAXの回転数となり、設定したい回転数を電気的なMAXの回転数で除した％がスロットル％となり、ESCはその回転数を維持するように制御されます。

ATLAS-ESCは、送信機で設定されたスロットルカーブ（同一％の直線）でモーターが回転する実回転数を記憶し、そのスロットル位置が変化しない限りは（直線なので変化しない）、その回転数を維持しようとする仕組みです。よって、マグネットポールなどのパラメーターで計算する必要がなく、スロットル位置の設定だけで、ガバナー動作を可能にします。通常は、80％程度の直線で問題ないと思います。

Eメーター�UでATLAS-ESCを設定することが可能ですが、Eメーター�UとATLAS-ESCを接続し、Eメーター�UがATLAS-ESCを認識しても、ESCに設定している内容は、Eメーター�Uには表示されません。プログラムカードでの設定仕様と同様に変更する設定項目データだけがESCに送信されます。ESCは受信するだけの仕様となっておりますので、設定内容がEメーター�Uには反映されません。

ATLAS-ESCに付属の赤外線受光ボードをプログラミングカードを用いての設定の場合、受光素子の感度が高いため、日向ではもちろんですが、蛍光灯の元でも光のノイズが邪魔して、設定が出来ない場合があります。その場合は、光を遮ってプログラミングカードを近づけて設定を行ってください。

設定時に、LEDがボタンを押すごとに点灯しますが、設定が成功すると必ず、モーターから確認音とLEDが点灯しますので、その確認動作がない場合は、設定できておりませんので、ご注意ください。

ATLAS-ESCの 設定仕様は、Eメーター�Uも赤外線ボードも設定ツールからESCへの片方向だけの信号の受け渡しですので、ESCで設定を受信できていなくとも設定ツールでの設定手順は完了してしまいます。 受信を完了した場合のみ、ESCがモーターから確認音とLEDでの点灯にて受信完了を知らせる仕組みとなっています。

Eメーターで設定した場合、Eメーター側では一方的に信号を送るだけですので、必ず、ESCが受信したか確認してください。設定が反映されていない場合は、受信の確認動作がなかったともいます。

Eメーターで設定が出来ない場合の事例として、ESCの接続線をATLASサーボプログラミングポートに挿している場合があります。接続口は一番左のサーボテスター接続ポートになりますので、確認してみてください。

Eメーター�UにてATLAS-ESCの設定プログラムを開発する際、スコーピオンESCのプログラムを元にしておりますので、リバースの設定が項目として入っていますが、フライト中にリバース設定のあるESCが突然、回転が逆転する等のトラブルの事例があるため、ATLAS-ESCでは、敢えてリバースの設定項目を設けていません。回転を逆転する必要のある場合は、モーターとESCの3線の内、2線入れ替えてください。

ATLAS-ESCのカット電圧の設定値は、任意ではなく、0.2V単位、0.5V単位とESCの種類によって決まっています。この単位以外の設定値を入力してもESCは設定を受け付けませんので、注意してください。

ESCに接続したときに起こるスパークは、ESCの電解コンデンサーに一瞬でサージ電流が流れるために起こる火花です。電解コンデンサーは充電可能なバッテリーのようなもので、電圧を印加するとコンデンサーへの充電電流が流れます。それが、一瞬に、大きな電流が流れるため、火花となります。電解コンデンサーに時間を掛けてサージすれば、火花は起こりません。そのために、ハイボルテージのESCには、接続するコネクターとは別に、抵抗を直列に接続したサブコネクターを設けているものもあります。抵抗を介して接続すると電流は時間を掛けて流れ、火花は起こりません。

よく、スパークは回路を痛めないかと問い合わせがありますが、コンデンサーへのサージ電流のため、回路に電流が流れるわけではありませんので、スパークすることで回路に問題が起きることはありません。ただ、ESCが大きくなると電解コンデンサーも大きくなり、火花も大きくなります。そのため、接触した箇所の端子を痛めることはありえますので、場合によっては、対策が必要となりますが、通常の範囲内では、そんなに気にすることはないと理解してください。

これは、気温が高いことによってESCの温度が上昇し、ESC内の温度センサーが感知してパワーをダウンすることによって起こる現象です。ESCの種類によって動作は異なりますが、チップ内あるいは、基盤上に温度センサーがあり、 通常のESCでは、一定以上の温度上昇を感知するようになっております。動作としては、温度上昇を感知した場合、電流供給をカットするのではなく、ダウンさせるように動作します。スロットルスティックを上げても反応しなくなります。ただ、回転が止まることはないので、概ね、フライトは可能だと思いますが、機体との条件によっては、戻って来 ることができない場合もあると思います。ダウンしたフライト中で温度が下がれば、スロットルスティックも反応するようになります。

このサーマルダウンは、動作としては緩慢ですので、連続したフルパワー等の状態で反応するようになっております。瞬間的な電流増大に伴う、チップの瞬間的な温度上昇には追随しませんので、瞬間的な過電流によるESCの焼損を防止するわけではありません。その点 を理解してご使用ください。

バッテリー、充電器について

同じ20C連続放電可能なリポなので同等品です。ただし、セルの形状が異なるため、搭載スペースによって選択するのがいいと思います。

LVZは30C放電可能、LCXは16Cから18C放電可能という放電能力となります。従来のLCL、LVXと比較すると、LVZは高性能で、その分、価格と重量が高め、LCLはスペックは低いですが、その分、価格、重量が低いという特徴があります。それぞれの特徴を把握し、使用目的に応じて購入する必要があります。

大雑把に言って、負荷変動の大きなヘリ、使用電流の大きなダクトには、高放電能力のLVZが適します。飛行機では、大きな推力の必要なファンフライやスタント機には、LVX、LCLで充分でしょう。トレーナー機、高翼機、スケール機には、軽量で低価格のLCXが向いていると思います。

リポが発煙、発火の現象を起こすのは、主に端子のショートと過電圧充電です。ショートについてはユーザーできちんと端子の管理を行っていただくしかありません。どんな場合でも、プラス端子とマイナス端子が接触しないよう、端子の選定、端子処理に注意を払ってください。

過電圧充電は、信頼性のあるリポ用充電器を使用する限り、セル数の設定が適正であれば、充電で事故を起こすことはありません 。ただし、セルの設定を多めに間違った場合は、充電セル数が多いほど、充電器側で充電対象のリポの電圧と設定したセル数の不整合を感知する能力が低下してきますので、1セルあたり4.2Vの満充電電圧を超えて充電してしまう可能性があります。

この場合、最悪、発火等の危険性が生じます。充電を開始する前には、必ず設定内容とバッテリータイプ、容量、セル数を目確認してください。これは極めて簡単なことですが、何度も充電するうちに、いつものことと感覚が麻痺してしまいがちです。その結果、火災、事故等を起こすことになってしまいます。そうならないためにも、普段から特に気をつけていただきたいと思います。

セル数を間違って設定しても、バランサーを接続した場合はエラーとなりますので、セル数の多いパックを充電する場合 は必ずバランサーを接続して充電してください。ハイペリオン充電器EOSシリーズでも4S以上のリチウム系電池を充電する際にはハイペリオンLBA10 バランサーを使用し、各セルの監視、保護を行うことを強く勧めています。

更に安全性を高めるためには、別売のデータポートケーブルを使用してください。バランサーが充電の完了、あるいは異常を感知したときには、充電器に知らせ、充電をシャットダウンします。

また、２C充電やA123セルの充電には必ずLBA10バランサーを使用するようにとなっています。

その他、リポを安全に長く使っていただくポイントとして、真夏の車中など高温になる場所には置かない、墜落等でダメージを受けたリポを使わない等にも気をつけていただきたいと思います。充電の際は、その場を離れず監視することも大事な基本事項のひとつです。

リポを長く安全に使用するという観点から言えば、毎回使用することをおすすめします。ユーザーによっては放電時だけ使用しているという方もいらっしゃいますが、バランス充電することが重要ですので、充電時にも使用してください。特に４セル以上を充電する際や２C充電の際は 毎回バランサーを使用して各セルの監視、保護を行うことを強くおすすめします。

充電時の安全性を確保する意味では、バランサーの接続は効果があります。充電器のセル設定を誤って充電を開始した場合、バランサーを接続していると必ず、エラーとなり充電を継続しませんが、バランサーがない場合は、充電器が設定セル数と接続したリポの電圧の不整合を感知できない場合がありますので、安全性を配慮する上で、バランサーの接続は必要となります。

また、充電が終了した後、完全にバランスが取れるまで放電しているという方もいらっしゃるようですが、そこまで神経質になる必要はないようです。劣化しないうちは、充電中だけの使用で問題ありません。劣化して極端にバランスが崩れてきた場合、放電でバランスが取れるまでに時間が掛かるようになります。 この場合、バランスが取れても劣化が修復されるのではありませんから、使用後、再び、大きくバランスが崩れるということもご理解ください。

リポは各セルのバランスを取ることで、パックの寿命を延ばすこと、放電時に特定セルの過負荷を防止すること、全体の放電能力を高めることが可能になります。

他社のリポ用 にお使いいただくために、2種類のバランサー接続ハーネスを販売しています。どの型のハーネスがどのメーカーのリポに適応するのかというデータ はありませんので、ウェブサイトの画像をご覧いただき、形状を確認してご購入ください。 アラインのリポにはXHのハーネスが適応します。

従来のLBA6と異なり、LBA10では充電電流をこの2本のリード線から供給し、バランス端子からはバランス取りに必要な電流のみを流すという仕様になりました。このことにより、充電電流値の大きなリポにも対応できるようになっています。リード線が細いのでは？というご質問もありますが、そのようなことはありません。このリード線は10AのESCのリード線と同径ですので問題ありません。

LBA10-AはA123に対応したバランサーです。 通常のリポとA123では、電圧が異なるため、モードの切替の必要があります。モードの切替は、自動ではありませんので、「MODE/RESET」ボタンを2秒以上、長押しして切り替えてください。切り替わらない場合は、バランス端子を抜き差しして、バランサーを一端、リセットし、切り替えることで可能になります。

エアクラフトでは、出荷の際、各セルの電圧を計測しております。最大電圧セルと最小電圧セルの電圧差が0.05V以内（0.05Vも含む）のものは出荷対象としております。お客様が購入された時点でこの電圧差以内であれば、不良ではありません。その場合、この電圧差を解消するには、いったん、バランス充電で満充電完了後、時間はかかると思いますが、バランス放電（バランサーだけ）で完全にバランスをとってください。

購入した時点で電圧差が0.05V以上の場合は、一度、上記の方法でバランス取りした後、放充電し、電圧のバランス状態を観てください。特定のセルだけ、電圧が0.05V以上ずれる場合は、セル不良となりますので交換対象となります。購入先にお申し出ください。しかし、この状態でフライトに使われると交換対象とはなりませんのでご注意ください。

不可能です。リポの不良の判断は、購入時点での各セルの電圧差が0.05V以上の場合、初回の充電時に充電不可のエラーが発生する場合、または、初回満充電時の電圧差が0.05V以上で解消されない場合に限ります。

その時点で、不良であるかどうかの検証のないまま、実際に使用された後の不良申告は受けかねますのでご理解ください。リポは、使用可能範囲での放電能力はニッケル水素、ニッカドに劣らぬ性能を持っていますが、過放電、過充電に極めて脆弱なバッテリーです。フライト時のパワーシステムの状況次第で決定的なダメージを受け、使用不可になる可能性があるのがリポです。フライト終了後、ESCとの接続を切り忘れて、カットオフ電圧以下にしてしまうと、その時点で、決定的なダメージを受けてしまいます。

以上のことをご理解いただき、実際に使用をされる前に、不良かどうかの検証をされることを強く推奨します。使用後の劣化症状については、製品が不良であったかどうかの判断ができないため、保証の範囲外となることをご理解ください。

リポは、過放電（セル電圧がカットオフ電圧以下になる）した場合、その時点でダメージを受けていますので、膨らむ等の症状が出ますが、程度によっては使用可能な範囲まで復活は可能です。しかし、その場合は自己責任で行っていただくことを念頭においてください。

その場合の充電方法ですが、リポでは電圧が低いためエラーで充電を受け付けませんので、ニッケル水素、ニッカドのオート充電モードで充電してみます。セルあたりの電圧が３V以上になるまで充電し、それ以降はリポ充電モードで充電します。充電途中で電圧の上昇状態を観察し、通常より早くセルあたり4.2Vの電圧に到達する、あるいは電圧が安定せずに上下する場合は、ひどく劣化してしまっているので使用は避けてください。そのうちにセルが膨れてきます。通常どおり充電できるようであれば使用可能です。

しかし使用可能とはいえ、過放電でダメージを受けているため、以前の状態とは異なること をご理解ください。実フライトでパワーがない、タレが早いという現象は、劣化しているために起こります。注意してご使用ください。最近の20C連続放電可能リポは、従来の製品に比べ、過放電にも若干強くなっているようです。このことから上記の方法による再使用は可能ですが、あくまでも過放電後の使用については自己責任となりますのでご承知願います。

●　充電器の親バッテリーにはどのような電源を使用したらよいですか？

通常のホームセンター、カー用品店で取り扱っているカー用鉛蓄電池で充分使用可能ですが、カー用鉛蓄電池は75％以上の残容量がないと劣化するようになっています。大容量のリポを充電する場合は、充電途中で親バッテリーエラーとなる場合があります。この場合は、親バッテリーとしてつり用ボートの電動船外機で使用されている「 ディープサイクルバッテリー（商品名ボイジャー）」を使用すると、100％放電にも対応できるため、大容量のリポを安心して充電できます。ただし、このバッテリーは充電するのに専用の充電器が必要となり、価格は大容量のカー用と同程度です。

主に屋内で充電する場合は、安定化電圧電源が便利です。容量が少ないとエラーとなりますので、大容量リポの場合は、20Aから25A以上の容量のものが良いでしょう。エアクラフトでは40Aの可変電圧型の大容量安定化電圧電源（29,800円）を販売しております。この安定化電源はモーターテストにも大いに役立っています。

改造は可能ですが、リポの単セルの端子はアルミ箔なので、通常の半田が使用できません。アルミ半田での接合となり、溶解温度も含め、経験が必要です。もちろん、改造するにしても、メーカー保証外の自己責任の範囲となります。

エアクラフトで取り扱っているLCLはセル同士を強力な両面テープで接着しているため不良セルを分離することが出来ませんが、LVXは容易に分離が可能です。

リポの性能表示で、連続放電20C、バースト30Cという表記は、放電能力を示します。1Cとは、リポが1時間かけて完全放電する連続放電電流を意味します。バッテリーは、その数値をバッテリーの容量値にしています。例えば、2000mAhのリポの場合は、2000mＡ（2A）で1時間放電すると完全放電するということです。このバッテリーの1Cは2000ｍA（2A）ということです。2C放電すると30分で完全放電します。連続放電20C、2000mAhのリポを連続放電能力一杯の20C（40A）で放電すると3分で完全放電することになります。

明らかに、20C放電を連続使用したリポの方が短命となります。連続使用20Cを保証していても、寿命を基準にしているわけではないので、10C連続使用の方が当然、長持ちします。リポの場合、使用回数が何回までで寿命となるという目安が明確にはされていませんので、100フライト使用してまだ現役だという場合もあれば、20フライトで膨れてきたという場合もあります。

リポの寿命を左右する要因は、使用状況、充電方法、保管方法が挙げられますが、特に、使用において、過度な放電をした場合は、大きく寿命に影響します。最近のリポの放電能力はニッケル水素やニッカドと同等かそれ以上の能力を持っていますが、ニッケル水素やニッカドのように過放電に強いバッテリーではありません。電圧低下と自己発熱で、大きくダメージを受けるバッテリーです。カット電圧以下に絶対にしないことと、過度な発熱をさせないことが重要です。

ハイペリオン リポはすべて２C以上の充電を可能にしています。しかし、高放電リポなので4.2V以上の過大充電電圧によりダメージを受けやすかったり、使用する充電器によっては電圧管理が甘く、過充電してしまい、その結果リポの劣化を生むことも考えられます。これらの理由から、エアクラフトではハイペリオン充電器「EOS1210i」と「LBA10バランサー」の組み合わせによる２C充電は可能であると位置づけています。

各リポメーカーは1C充電を推奨していますが、従来 より1C以上で充電しているユーザーもいらっしゃいました。充電時間の短縮という目的に電圧制御機能の発達がついてきて、2C充電機能が付いた充電器 が各メーカーから発売されるようになりました。原則として、リポメーカーにとっては、2C充電はユーザーの自己責任の範囲となりますが、充電時に発熱がなければ問題 はありません。ハイペリオンの「EOS1210i」を用いて2Cで90％まで充電をした場合、充電完了まで30分かかりません 。ニッケル水素やニッカドの急速充電とそれほど変わらなくなります。

では３C充電はどうでしょうか？３Cにしても充電時間はあまり短縮されず、ユーザーの安全を最大限に守ることを考えても、エアクラフトではおすすめできません。

充電器の電圧、電流容量以内であれば、同一製品、同一容量の2パックを直列、並列にして充電することは可能です。ただし、並列の場合は、かなり厳密な特性のマッチングが必要で、別パックの並列充電は推奨しません。直列の場合は、残量が同一であれば、セル数が異なっても充電は可能です。ただ、残量を同一にするには、2パックをセットで使用していることが前提となります。個別に使用して、充電時だけ直列で充電するのは避けてください。

2パックをセットで使用したい場合の使用し始めの揃え方は、2パックをそれぞれ100％充電してからセットで使用してください。

リポが劣化し始める場合、パックのセルが均等に劣化することはありません。必ず、パックのどれかひとつやふたつのセルが劣化の症状を表します。 症状としては、セルが膨れる、充電時のセル電圧が正常なセル電圧より早く高くなる、満充電時の充電容量がパックの容量値まで充電できない等があります。これは、セルが劣化するとリポの内部抵抗が高くなることが原因です。劣化しているリポを使用すると、内部抵抗が高いために、リポの許容範囲内の電流値であっても、温度が異常に高くなる、電圧降下が大きくなる 、フライトにパワーがなくなる等の症状が発生します。

これはリポに限らず、バッテリー全般に共通の特性で、温度が低いとバッテリーの化学反応が低下するためです。リポの場合、気温が20℃以下の場合、気温の影響が出るようです。特に、真冬の気温では、自己熱でリポが温まるまでの1分間程度はパワーが上がらないということがあります。対策としては事前にリポを暖めておく 方法があります。

故障ではありません。EOS5iは、電力容量が50Wですので、4800mAhの5セルを充電すると、4.2V×5セル×4.8A＝100.8Wとなり、能力を大きく超えていますので、充電器が容量までの電流値で制限して充電しますので、電流が上がりません。大容量のリポを充電する場合は、180W容量のEOS1210iを使用してください。

確かに、LCL4800mAhの5セルを2パックで10セル充電すると、充電電流が3A程度に制限されてしまいます。LVX4350mAhの6セルを2C充電すると、7.6Aまで電流は流れますので、180W近くは出力しています。EOS1210iで謳っている最大電力容量180Wはクリアしています。これは10セルの場合、親電源12Vを42Vまで充電器で昇圧するために回路の負担が増加し、効率が落ちるのを見越して電圧制御機能プログラムで制限しているためです。電圧が低い場合は、最大180Wは出力できますが、電圧が高い場合は、電力容量が落ちるということになります。安全性を考えたプログラム設定によるものですので不良ではありません。

EOS0610iNET は充電容量が250W、EOS0606i は50Wとなり、それぞれ、大容量充電用、小容量充電用の仕様となっています。 どれぐらいまでの容量のリポが充電可能かというと、それぞれ、6セルまでのリポを充電可能ですが、容量の違いで、2C充電が可能な容量は、6セルの場合、EOS6010iNET が5000mAhまで、EOS0606i は1000mAhまでとなり、1C充電では、10000mAh、2000mAhとなります。 このことからお判りのように、6セル充電には、EOS0606iは役不足となります。3セル時には、2Cで2000mAh、1Cで4000mAhとなりますので、中容量のリポまで2C充電が可能です。

EOS0606iはAC電源に対応しているため、ACアダプターが内蔵されており、大きな容量を出力できないため、このような仕様となっています。用途に応じて、選択する必要があります。

以上のように、充電器は、充電容量が、重要なファクターになりますので、充電されるリポのセル数、容量を考えて選択してください。

販売している充電器をスペック別に分類してみました。

概括的にそれぞれの製品についてコメントすると、

EOS0403i：充電能力は、3セルで2600mAhの1C充電まで、4セルで2200mAhの1C充電までとなり、小中容量リポまでの1C充電用となります。バランス機能内蔵で、 室内機、小型機用バッテリーに最適な超小型で頑丈な充電です。

EOS0606i-B：充電能力は、3セルで3700mAhの1C充電まで、4セルで3000mAhの1C充電までとなり、5セルで2200mAhの中容量リポまでの1C充電用となります。バランス機能内蔵で、小型で頑丈なメタルケースのためフィールド充電に最適です。

EOS0606i-AD-B：充電能力はEOS0606iと同一ですが、100VのAC電源の利用が可能ですので、ホーム充電 、フィールド充電共用に最適です。

EOS0720iNET：充電能力は、6セルで5000mAhの2C充電まで可能となり、5C充電は、3セルで4000mAhまで、4セルで3000mAh、5セルで2200mAhまでの大容量 リポ充電、高レート充電用で、弊社の充電器で最強の製品となります。この充電器を2台使用し、をネット接続すると12セルの充電が可能となります。 大容量の放電機能があるため、ニッカド、ニッケル水素のサイクル充電にも適します。 また、リポなども保管用のストア充放電も、短時間で終了することが可能です。

EOS0720iNET3：EOS0720iNETの機能を引き継ぎ、電圧精度の向上、PCとの接続のためのUSB機能を内蔵しています。

EOS0610iDUO： 充電能力は、6セルで3300mAhの2C充電まで可能となり、5C充電は、充電電流が10Aまでなので4セルで2000mAhまでが限度となりますが、2パック電源のシステムでは2台 分の充電機能ををネット充電すると12セルの充電が可能となり、多セル充電、2パック同時充電可能な充電器です。充分な放電機能が あるため、ニッカド、ニッケル水素のサイクル充電にも適します。 また、リポなども保管用のストア充放電も、比較的に短時間で終了することが可能です。

EOS0615iDUO3：充電能力は、EOS0610iDUOと充電容量が同じなのでに準じます が、充電電流が15Aまでなので、5C充電は、3セルの2600まで可能となります。電圧精度の向上、PCとの接続のためのUSB機能を内蔵しています。

追記説明

TCS機能： 終端容量選択機能のことで、充電終了時の容量を設定することができ、設定容量になるとアラームで知らせる機能です。長期保管用、翌日のフライト用など目的に応じた容量をユーザー自身が選ぶことが可能です。TCS機能が付属している充電器では、バッテリーの残量を％で表示します。 このことにより、電圧では判りにくい残量を非常に把握しやすくなります。また、％を指定して、充電を停止、または警告することも可能になります。

PCリンク機能：PCと接続し、ソフトウェアでバッテリーの充放電の特性グラフ等、データの表示が可能になります。ただ、現時点では、ソフトウェアが供給されていませんので、将来的に可能になる機能ということになります。

親電源容量：親電源としてカー用鉛蓄電池を使用する場合は、注意が必要となります。カー用鉛蓄電池はトリクル充放電を前提としたバッテリーですので、残量が75％を下回ると十分な性能を発揮せず、劣化の要因となります。容量としては大きいほど良いのですが、重量がかなり負担となります。出来れば、完全放電が可能なデープサイクルバッテリーが適しています。 また、5C充電に対応するには、12V蓄電池の2個直列での使用を推奨します。安定化電源を使用する場合は、1C充電であれば、20A容量までのものでよいと思いますが、5C充電に対応するには30Aから40A容量のものが必要となります。

EOS0610、EOS0606 は 、バランサーが内臓されていますので、外付けのバランサー使用と比べて、満充電でセルあたり、0.01Vから0.02V高く表示されます。これは、バランサーの内部抵抗で発生するロス電圧を含めた電圧が表示されるためです。

外付けのバランサー使用時は、バッテリーのプラス、マイナス間の直接の電圧は、計測することは出来ませんが、内蔵することでバッテリーの実際の電圧を表示することが出来ますので、EOS0610iNET、EOS0606iの充電器のほうが電圧値は正しいということになります。

例えば、3セルの場合、外付けのバランサー使用には、満充電電圧が12.60Vにて表示されていたものが、EOS0610iNET、EOS0606iでは、12.65Vで表示されているということがあります。この場合、実は外付けのバランサー使用のバッテリーの実際の電圧は、12.65Vになっているということですので、表示電圧は高くなりますが、従来の満充電電圧と同じであるということですので、問題ありません。

リポを保管するときのベストな充電量は55％ 〜60％です。EOS12010iでは「TCS機能」により50％〜100％の間で終了時充電容量を設定できるので便利です。長期保存しない場合でも、例えば、フライト前日に事前に充電しておく場合は、100％充電で はなく、90％程度に留めておくと、充電待ち時間を減らすことができますし、リポにとってもいい状態だといえます。

不良ではありません。充電器の仕様です。1分毎に充電を一端停止して、急激に充電電流値まで上げることで、適正電流値を計測しています。0から充電電流値まで、急速に立ち上げるため、容量ぎりぎりの親バッテリー、安定化電源を使用している場合は、この瞬間に電圧低下して、親電源エラーとなります。この場合は、親電源の容量を大きくする必要があります。

A123の特徴は、高い放電能力と耐久性、安全性です。容量2300mAhでありながら120Aバースト放電が可能です。同時に高電流充電にも対応しますので、短時間での充電が可能です。ライフサイクルは10C放電において1000回以上と公称されています。放熱性に優れた特殊構造により、爆発や発火の危険性が極めて低いともされています。これらのことから電動工具、ハイブリッド車、医療機器等に広く使用されるようになりました。3年保管で３％未満の放電というメーカー公称数値も驚くべきものです。過放電にも強くなっているようですが、どの程度かは明確なデータはありません。

イメージとしては、リポでありながら、ニッケル水素、ニッカドのような特性を持っているといってもいいでしょう。しかし、リポが電動機の普及に貢献した大きな要因はその軽さですので、ニッケル水素、ニッカドよりは軽いが、リポより重いという現状では、まだA１２３の使用範囲、使用目的は限定されているようです。例えば、ラジコンカー、モーターグライダー、パイロン機等には、現状でも非常に高いパフォーマンスを発揮することは国内外でも多数報告されています。今後、その使い方が事例が多く公表されてくると思われます。非常に楽しみです。また、A123自体も軽量化に向けて開発されるようですので、将来的にはリポから世代交代することは間違いないでしょう。

A123は、従来のリポよりセルあたり0.4V電圧が低いため、例えば、3セルで使用した場合、従来より、1V以上電圧が低くなり、そのままではパワーアップにつながりません。 例えば、6セルを使用している大型機の場合、A123の7セルに置き換えることで同等以上のパワーアップを図ることができます。しかし一方で、同容量であればバッテリー重量は重くなりますので、その負担分も考慮しなければならないという認識が必要です。

A123の1100mAhについての使用事例がありますので、ご紹介します。

●　Z2213-16 モーター、 9 x 4.5 ペラ、4S 1100 A123
Hyperion 10eクラス（Helios, Chipmunk, CAP232, Extra 300, SU-31など） はこの組み合わせで非常によく飛びます。電流は最大20A 程度で4.5 分から6.5 分程度飛行できます。

　　●　Z3007-26 モーター、 9 x 4.5 ペラ、4S 1100 A123
Hyperion 10eクラスの Edge 540T とYak 55SPにはこの組み合わせを推奨します。非常によい性能が得られます。ピークで24A 程度流れます。

　　●　Z2213-16 モーター、 8 x 6 ペラ、3S 1100 A123
Hyperion 10eクラスのカブとセスナは3S でスポーツフライトを楽しめます。16.5A 程度流れます。

　　●　Z2213-20 モーター、 9 x 7.5E ペラ、3S 1100 A123
この組み合わせでもカブとセスナ10e はスポーツフライトを楽しめます。15.5A 程度流れます。また他の10eクラスのSU-31, CAP232, Chipmunk, Extra 300 でも軽いスポーツフライトが低価格で楽しめます。

A123-2300mAhについては、具体的な飛行機でのテストデータはありませんが、ハイペリオンの25クラスのアクロ機に搭載して、4セルにしてパワーアップするか、3セルでペラをサイズアップして推力をあわせることで、好結果を得ているようです。

A123-2300mAhのアラインヘリでの使用については、ヘリの項目で記述しておりますので、ご参照ください。

通常のリポは、気温20℃以下で温度による影響が出てきます。全てのバッテリーは、化学反応で起電していますので、温度が低いと化学反応が鈍化し、電圧が低下してきます。特に、10℃以下では、フライト1分ぐらいはパワーがでません。放電でリポが温まるとパワーが回復しますが、5℃以下ではフライト終了までパワーが回復しない、または、リポの劣化次第では、カット電圧以上に電圧が上がらず、起動しない場合もあります。このような場合、リポを20℃まで暖める必要があります。対策として、保温ボックスやカイロ等利用されている方も多いようです。

A123は、上記のリポのような極端な温度の影響が少ないようです。気温が5℃程度でも、暖めずに使用してパワーダウンを感じることがないというユーザーからの報告もあります。また、4C充電が可能なため、充電も15分程度なので、現場で充電するとバッテリーが熱をもつこともあり、気温の影響を全く受けずにフライトすることが可能だという、大きな利点があることが判ってきました。

鉛蓄電池の容量にもよりますが、10A以上の放電では電圧が結構下がってしまい、ローバッテリーエラーになってしまいます。EOS0610iでは親バッテリー電圧が25Vまで使用可能ですので、バッテリーを2個直列に使用することで、容量の大きくない場合でもエラーにならずに充電 することができます。ディープサイクルバッテリーにおいても、1個の場合、残量が充分にある状態でもエラーになってしまいますので、2個直列の使用を推奨します。

このエラーは出力系回路、出力系配線に接触不良等が発生した場合に、表示されるエラーです。回路に不良が発生した場合は、ユーザーでの対処の方法はありませ んので、お買い求めの販売店にお問い合わせください。配線の接触不良、特にバランス端子に接触不良が発生した場合は、接点復活剤、アルコール等で 端子をきれいにするとこのエラーを回避することができます。

エアクラフトでは、サンハヤトの接点復活王（ポリコールキング）という接点復活剤を使用しておりますが、インターネットでも数種類の同種の製品があります。また、燃料用アルコールでもある程度の効果はありますので、このエラーが出た場合は、まずは、接触不良を疑ってみてください。

また、エラーの原因が回路にあるのか、バランス端子の接触不良なのかを判断するには、バランス端子を接続せずに「no　balanceｒ」で充電 する方法があります。エラーになる場合は充電器本体の回路の問題、エラーにならなければバランサー回路、端子等の問題であると判別できます。

EOS0610iNET、EOS0610iDUO,EOS0610DUO�U,EOS0720iについては、ファームウェアの更新にて機能の追加、バグの修正等、製品のプログラム的なアフターフォローを行っておりますので、更新されることを推奨します。

バージョンアップの方法は、データシートに掲載されていますので、参照してください。USBコード、変換コネクターを別途購入され、ソフトをダウンロードして頂ければ、可能です。また、エアクラフトにて手数料無料にて更新も致しておりますが、返送時の送料は代引き料込みで600円が必要となります。 今後、随時の更新を考慮すると更新する手段を持っておられることを推奨いたします。

EOS0610iDUO�UはEOS0610iDUOに電力容量50Wの放電機能を付加した製品です。従来品は放電機能がないため、ニッケル水素、ニッカドには別の機器による放電が必要でしたが、放電機能が付属することで、1つの充電器による完全対応が可能になりました。また、LCD表示部のバックライトがイエローとなり、 あまり明るくない状態でも見やすくなり、視認性が向上しました。

カー用のハーネスは、電源端子とバランス端子の＋、−が短絡している接続となっていますので、バッテリーに接続していない状態で、充電器に接続すると充電器がコネクションの精査を始めるとエラーになる場合があります。これは、カー用のハードタイプのバッテリーが通常のパックと異なり、電源、バランス線の付いていない仕様の為、ハーネスをバッテリーに接続した状態が充電器にとって正常な配線状態となるために起こる症状です。エラーを回避する方法としては、充電器側のバランス端子を最後に接続するようにしてください。つまり、充電器側のバランス端子を差し込んだままにして置かないようにすれば、エラーは起こりません。

充電器のバージョンアップは、回路上のROMを書き換える作業となります。よって、書き換えの途中で止めると、中途半端なプログラムとな り機能不能となります。この場合、上書きも受け付けなくなりますので、充電器が使えなくなってしまうことになります。

　書き換えを開始しようと親電源に端子を接触させた瞬間から書き換えが始まりますので、そこで瞬間接触が離れてしまったり、チャタリングといって端子が接触した瞬間に端子同士が反発して離れる、付くを繰り返すような状態になっても書き換えは中断してしまいます。しっかりと接触させることが必要です。バージョンアップ によるトラブルは保証外となっていますのでご注意ください。

ご希望であれば、エアクラフトにてバージョンアップ を受け付けていますのでご利用ください。この場合、送料はお客様負担で充電器をエアクラフトに送付いただき、バージョンアップを行ないます。エアクラフトからの返送時の送料として600円を佐川急便の代引きでいただいています。

明確なデータがありませんので断定することはできませんが、5C充電を行っているバッテリーと1C充電を行っているバッテリーで寿命に差が出たという報告は特にありません。5C充電 でダクト機に使用していたLG3を既に100回以上使用しているという報告もあります。5C充電時のリポからの発熱も殆どありませんので、5C充電が寿命に影響するということは特にないと思います。

充電器は入力、出力とも基本的には保護回路が働くよう作られていますが、回路上100％保護できるものではありません。短絡した状態、箇所により、回路にダメージを受ける場合 があります。バッテリーの極性間違いや、バッテリー端子をぶらぶらさせてケースに接触するなどの行為は決して 行なわないでください。短絡を原因とする故障は保証外となります。お気をつけください。

夏場の気温が高い場合、冷却が追いつかず、回路がヒートアップにより、ダウンしてしまう場合があります。特に、カー用の2セルリポバッテリーを充電している場合、バッテリー電圧が低いため冷却ファンが廻らず、この現象が発生している事例が あります。この場合、充電器の仕様の範囲内のこととなりますので、まずは室内、木陰等の比較的に空気の温度が低いところで使用するなどし、それで不十分な場合は外部からファンなどを使用して強制冷却する等の対策が必要となります。

PO4のLiFeバッテリーの特性として、充電時の各セルのバランスは、比較的にばらつくが、満充電時には電圧は揃うようになるという内容の技術情報をメーカーから受けておりますので、充放電時のバラツキについてはリポバッテリーのように神経質にならなくても良いと思います。

LiFeバッテリーはLipoより電圧が低いので、レギュレーターの出力電圧との電圧差が少なくなります。LiFeの電圧が下がってくるとレギュレーターの回路に最低限必要な電圧の確保が出来なくなります。通常のシャント型レギュレーターの場合は、出力がカットしてしまう場合があります。スイッチング型の場合は、電圧が下がっても下がった電圧を出力しますので、即、カットにはなりませんが、規格電圧はでなくなります。

レギュレーターを使用する場合は、Lipoを使用することを推奨します。LiFeはあくまでも電圧が低いことを利用して、直接、2セル電圧を受信機に使用することを前提とした製品であることをご理解ください。

DUO3を充電容量目一杯で使用すると、360Wとなります。 親電源が鉛蓄電池の場合、360W÷12V≒30Aもの電流を連続して流していることになります。この程度の電流値だと、100Ah以上の大きな鉛蓄電池でも電圧が降下し、充電器の必要最低電圧（11V）以下に低下して、残量は充分残っていてもエラーとなり充電できなくなります。

このような場合、鉛蓄電池を2個用意し、直列にて、24Vで使用すると電圧降下してもエラーなく使用が可能です。また、24Vにすることで、電流値は半分になりますので、比較的容量の小さな鉛蓄電池でも使用可能となります。

発電機には、交流出力の波形の相違で2種類あります。通常の交流出力タイプと家庭用の交流電源と同じ正弦波出力タイプ（インパーター内蔵型）があります。通常のものは波形ひずみが大きく、電灯、工作機器には問題ありませんが、精密電気機器にはインバーター型が適しています。

民生用の発電機には、概ね、バッテリー充電用直流出力が付属しておりますが、交流出力ほど容量は大きくなく、交流出力から電力を取ることになりますので、安定化電源を介して充電器を接続することになります。

安定化電源の容量は、最大電流値が40Aのものを使用するとして、最大電圧が15V出力ですので、600Wとなります。よって、発電機は、インバーター内臓のものでも900W程度で、数万円程度の価格でありますので、インバーター型での使用を推奨します。

この場合、EOS0720iNET（250W）であれば、2台まで同時使用が可能です。

3セル以上のリポパックならば、親電源として使用可能です。比較的に容量の小さなリポを充電するために、大きな容量のリポを親電源として使用することは問題ありません。その場合、親電源に使用するリポの電圧がカット電圧以下（3V/セル）にならないように留意することは必要です。室内機などに使用する小容量のリポ等充電するのに鉛蓄電池を携帯するよりはるかに軽量で容積を取らない親電源として有効ではあります。

どんな充電器にも、充電容量という制限があります。ハイペリオンのEOS0606は50W、EOS0615DUO3は180Wが2ポート、EOS0720iNET3は250Wになって います。

例えば、EOS0615DUO3で2600mAhの6セルを5C充電の設定（13A）をして充電しても、最大充電電流は、180W ÷ （4.2V X 6）≒7Aとなってしまいます。7A÷2.6A≒2.7Cが最大充電Cとなり、5C充電はできません。同じパックをEOS0750iNET3で 充電すると、最大充電電流は250W÷（4.2V X 6）≒10Aとなり、10A÷2.6A≒3.8Cで、 4C近くの充電が可能となります。

容量が大きな、セル数の多い場合のパックの充電には、充電容量を考慮して、充電器を選定する、充電時間を考慮する必要があることに留意してください。

クーリング効果を高めるため、ファンの回転数を高めに設定している関係で、使用していくうちにファンのモーターベアリングのグリスが薄くなると異音とともに音が大きくなります。ファンのモーター部分のサイドにスリットがありますので、そこから、クレ55のような潤滑油をスプレーするだけで、音は概ね、解消されます。また、充電器のバージョンを最新のものにして頂くと、回転数が若干、低く設定されますので、音の問題が解消される可能性があります。

この充電アダプターは、6ポートとも単純な並列接続になっておりますので、複数個充電される場合、同じ容量のリポで、残量値が揃っていることが必要です。ただし、どれくらい残量、電圧が揃っていなければならないのかというと、そんなに神経質に考えることもありません。残留が違う、すなわち、電圧が少々異なっていても、並列つなぎにした瞬間に、バッテリー同士で、電圧を揃えてしまうので、小容量ということでもありますので、0.1Vから0.2V程度は問題ないと思います。フライト時間が同じぐらいで使用のものは問題なく並列充電可能と考えてください。ただし、残量が判らないものは、アダプターを利用して、電圧を確認するようにはしてください。

LG345は放電能力の極めて高いリポバッテリーです。LG335を使用していた同じ環境で使用するとカット電圧が適応できない可能性があります。なぜなら、高性能であるが故に残量が0％になる直前まで電圧は高く維持され、従来の電圧でのカットが動作した時点では、残量がほとんどなくなって、過放電の状態になっている可能性が考えられ るからです。また、静止の状態では、残量がほとんどなくても電圧は充電可能な電圧になっていて、充電は問題なく出来るため、気がつかないうちに過放電を繰り返し 、そして膨れてしまうと考えられます。

パックに同封されている注意書きは、20％の残量を推奨しており、そのために3.4Vのカット電圧をすすめています。従来リポのカット電圧として 広く使用されていた3.0Vから3.2Vのカット電圧では、必ずといっていいほど過放電になることに留意してください。3.4Vから3.6V程度のカット電圧でも、通常の使用ではフライト時間が短くなるなどの問題もなく使用可能です 。LG345を使用される場合は、カット電圧の変更を必ず行ってください。

EOS0615DUO3+はEOS0615DUO3の充電容量強化版となります。DUO3は片側180Wでしたが、DUO3+は片側300Wとなりました。ただし、出力の増加に伴い、最高出力を出すには入力電圧を高くする必要がありますので、 容量の多い親電源の使用を推奨します（24Ｖ推奨）。12Vの電源を使用した場合、出力も150W程度になってしまいます。DUO3で12V電源を使用していた場合の容量と同じ程度とな ることをご理解の上ご使用ください。

EOS0615系、EOS0720系とも、出力端子には30Vの電圧を出力しています。これは、12Vの入力電圧の場合、2倍以上昇圧して出力して いることになります。その分、電流は流し難くなっていると考えてください。入力電圧と出力電圧との電圧差がないほど、電流は多く流せます。その点を考慮 しながら充電器のプログラムでは入力電圧に応じた出力電力を制限していますので、24Vでないと300Wの充電容量は達成できません。24Vの安定化電源を入手 するのがベストですが費用がかかります。鉛蓄電池やデープサイクルの2個直列電源を利用するのもひとつの方法です。

300Wで6セルパックを充電する場合の最大電流は、300W÷25.2V＝11.9Aとなります。DUO3+の最大電流値15Aまでは容量制限で流せません。2C程度となります。

前提として入力電圧が24Vである必要があります。鉛蓄電池を2本直列に使用するとして、6セル5000mAhを2本をシンクロ充電する場合の親電源から流れる電流は600W÷24V＝25Aとなります。 しかし実際には、20A以上も鉛蓄電池から電流を流すと電圧降下も大きくなり22Vぐらいになると思われます。したがって、電流値もその分多くなります。24Vであっても600Wですので、親電源の容量は大き いものの方がいいでしょう。

現在、発売を予定している充電器は、EOS0720iSDUO3、EOS1420iNET、EOS0720ADの3機種です。

各スペックは下表のとおりです。各セル充電時の最大電流値も掲載 していますので参考にしてください。

各充電器の使用用途別の特徴を説明します。

EOS0720ADは、ACコンバーターが内蔵されていますので、直接、AC100V電源から使用が可能です。現行のEOS0606ADの上位機種となります。留意しなければならないのは、DC使用時は150Wですが、ACの場合は90Wになるということです。例えば、2200mAhの3セルをACで充電する場合、90W÷12.6V≒7AがMAXの電流値となりますので、7A÷2.2A≒3C、3C充電までは可能ですが、表のように、これより大きな容量、セル数の多い場合は急速充電には対応出来ないことになります。ただ、ラジコンカーでの使用の場合、バッテリーは2セルですので、90W÷8.2V≒10Aの電流が流せます 。5000mAhの2セルでは2C充電が可能となりますので、電源設備のあるサーキットではたいへん重宝すると思います。

EOS1420iNETは、EOS0720iNETの後継機で、250Wから550Wに充電容量が強化され、7セルまでの2パック直列バランス充電が可能となっています。例えば、6セルの5000mAhの2パック直列充電の場合、550W÷50.4V≒10Aの電流 を流すことができ2C充電が可能となります。2パック直列充電の場合、注意しなければならないのが、各パックの残量が同じでなければならないということです。DUOのような2個の充電器によるシンクロ充電ではありませんので、12セルを1パックとして充電します。各セルの電圧差が大きいとバランシングだけで電圧を揃えていくので時間が掛かりますし、差が大きいとエラーになります。別途、単独では使用しない2パックの組み合わせの場合に可能と考えてください。

1パック充電の場合は、7セルまでほぼMAXの20Aを流せますので、1パック充電における最強の充電能力といえるでしょう。しかし、入力電圧が24Vの場合に この結果が得られますので、24V以下、例えば12V場合などでは充電容量が約半分の250W程度になることにご留意ください。この充電器の機能である大容量充電を 可能にするには、24V入力は必須となります。

EOS0720iSDUO3は、EOS0615DUO3系の上位機種となります。表から見ても分かるように、6セルの2パックをMAXの20Aで充電可能となります。5000mAhの6セル2パックをシンクロしながら4C充電が可能ということです。また、DUO系は2パックをシンクロ充電す場合も、各パックの残量が揃っている必要もありませんので、別途に使用することもある2パックを安心してシンクロ充電可能です。ただし、この充電器の最大能力を発揮するには、入力電源に条件が必要となります。電圧は24V、電流は継続して40A以上を安定して流せるバッテリー、安定化電源が必要となります。

注意!：EOS0720ADのAC100V使用時の充電容量は90Wとなります。EOS1420iNET、EOS0720iSDUO3の最大充電容量を発揮できる入力電源電圧は24Vが必要です。

この2機種の最大充電容量を確保するには、24V電源は必須となります。ただ、現行、従来機種のDUO、NETにおいても最大充電容量を確保するには24Vは必要でしたので、鉛蓄電池、デープサイクルバッテリーを2個直列で使用されているユーザーは多いと思います。発売予定の2機種については、充電容量を増強しておりますが、その増強している分は、24V入力のみ獲得できると考えてください。

親電源としては、安定化電源、カー用鉛蓄電池、デープサイクルバッテリーになると思います。安定化電源では、24Vで最大40A以上（EOS0720iSDUO3の場合）の製品はあるようですが、大変高価（10万円以上）です。ラジコン用に安価な製品を開発するとしても日本で販売するには家電法の関係でW数の大きい物ほど認可のハードルは高 く、時間とコストがかかり、現実的ではないようです。 海外のショップから購入することも可能ですが、関税等様々な問題を解決しなければなりません。

RCユーザーの24Vの電源 いえば、バッテリーでしょう。バッテリーで問題となるのはその容量です。EOS0720iSDUO3の場合、最大で1000Wとなり、24Vでも継続して流れる最大電流は40A以上となります。40Aの電流を流して電圧降下の少ない容量となるとかなり大きくなります。100Aｈは必要 です。ただし、カー用の鉛蓄電池の場合、容量の1/4以上を取り出すとバッテリーにダメージを与えてしまいます。大容量が必要な場合は、やはり、 ディープサイクルバッテリーがおすすめです。100Ah程度のものが良いでしょう。このサイズでは1個が26Kgと重く、2個搬送するのは大変ですが、現状では これが手っ取り早い方法と思われます。

ディープサイクルバッテリー の充電仕様は通常のカーバッテリー用鉛蓄電池とは異なります。専用の充電器が販売されているように、EOS充電器のPｂモードや通常のPb専用充電器では充電できません。充電しても、 わずかな電流値でしか充電しなかったり、満充電できないことになります。充電仕様の詳細についてはわかりませんが、充電時の電圧も異なるようです。専用充電器で充電するようにしてください。

通常、販売されているディープサイクルバッテリー のサイズである100Aｈ前後のものを2個直列使用であれば充分でしょう。単純に計算して、6セル5000ｍAhの2パックをフル充電した場合、24V容量換算で、1回充電で10Ahの容量を消費します 。100Ahでは10回充電可能ということになります。実際には、容量が少なくなると電圧降下が大きくなるので、安全に半分を残すとしても5回 以上の充電は十分に可能だと考えられます。

リポパックを親電源に使用すると軽量で簡易な親電源となります。劣化してきたパックでも良いですので、6セルのパックを親電源と使用する方法もあります。使えなくはないが、劣化が進行して使っていないパックがあれば、それを並列繋ぎにして、1回充電する容量さえ確保すれば使用可能です。5000mAhであれば3本、3300mAhであれば4本程度というように並列接続して、過放電にならないように充電器で入力電圧チェックさえしていれば、DUO3の場合の入力電流MAXの40A（24V時）でもリポにとって はたいしたストレスの電流ではないので問題はありません。ただし、劣化したパックの取り扱いには十分注意してください。

現在、最大充電容量の充電器はEOS1420iNET3の550Wとなります。これに6セル5000mAhパック1個を充電させると550W÷25.6V≒21Aとなり、 最大電流値の20Aは流せます。5000mAhで20A流せば、4C充電となります。

24Vの20A容量の安定化電源ならば、6セル5000mAhの4C充電時の500Wに少し足りませんが、充電器内での回路分消費を差し引いても、ほぼ4C充電 が可能と思われます。この安定化電源2台でEOS1420を2台をネットワークでシンクロ充電すれば、6セル5000mAhの2パックを4C充電できます。発電機は1200Wですので、安定化電源の最大電力容量24V X 20A=480Wの2台分、960Wはカバーできることになります。

EOS0720iSDUO3だと1台で同様な能力で充電可能ですが、24Vの40A以上の安定化電源を入手する必要があります。安定化電源は価格的にも入手の問題からもハードルは高くなりますので、24V20Aの安定化電源が入手し やすいなら、上記の構成がベストだと思います。

バッテリーチェッカーは精密測定器ではありませんので、使用されている抵抗素子の精度に依存しております。通常の抵抗素子の値精度は1％以内となっており、最大1％の誤差は出る可能性はあります。セル電圧が最大4.2Vですので、可能性としては0.04Vまでは誤差は出ることになりますので、コスト、仕様、チェッカーとしての用途の点で、許容範囲と考えます。決して不良ではありません。仕様精度の範囲内となります。

また、充電器の電圧表示、一般のテスターの精度も1％程度の誤差を持っています。同一対象に対し、異なる測定器で最大誤差の大小の場合、0.08V以上の誤差表示が可能性としてあります。通常レベルの測定器は、測定対象を同一の測定器で比較する上で意味を持ち、同一対象のものを異なる測定器で比較しても意味を持ちません。この点を ご理解のうえ、ご使用願います。

EOS0730NET3は、従来のNET系の充電器の充電電流を20Aから30Aに強化したタイプとなります。EOS1420NET3と同じ充電容量は550Wですが、EOS1420NET3が高い電圧充電（高セル数）に対応したのに比べて、EOS0730NET3は高い充電電流を可能にした製品となります。

充電容量はEOS0730NET3と同じ550Wですので、例えば、6セル5000mAhのリポパックを充電する場合、550W÷25.2V≒20AがMAXの電流値となりますので、EOS1420NET3で充電する場合と変わらないことになりますが、カー用の2セルの5000mAhを充電する場合には、30AMAXで充電可能ですので、6C充電が出来ることになります。

EOS0730NET3は、カー用などのセル数の少ない大容量バッテリーを充電する場合に、有利な充電器ということになります。

中国製の非常に安価な24V安定化電源がオークション販売されていたりするようです。 故障事例として明らかに安定化電源のノイズが原因で同じ安定化電源で複数台の充電器を故障させてしまった事例が発生しております。そのような安定化電源が一律に使用不可ということにはならないでしょうが、PSE認可のない安定化電源の製品の使用には注意をしてください。当然、そのような製品を使用した場合は保証対応からは除外されますので、ご了解をお願いいたします。

個別部品として、ケース（上部ケースに付属するシートボタンも含め）、ファン、LCD（液晶）、EOS0606-AD用AC100V安定器については、交換用パーツはございますので、これらのパーツに起因する故障については、概ね、どの製品についてもパーツ交換対応は可能です。

回路的な故障、基板上のチップの焼損については、基板上の特定のチップ単体の交換はできませんので、基盤ごとの交換となります。現状では、メーカーから供給を受けている基盤が、EOS0720NET3、EOS0615DUO3、EOS0615DUO3+、EOS0606AD-C、EOS0606DC-C用の基盤のみとなりますので、それ以前の機種に付きましては、基盤交換の対応が出来ませんので、ご了承を願います。

保証期間を経過した充電器にて修理をご希望の場合は、上記の対応可能な内容を確認の上、エアクラフトまで必ず、事前にご連絡を頂きますようお願いいたします。

飛行機キットについて

原則として、エアクラフトで取り扱う飛行機キットの説明書は英語表記となっています。、日本語訳説明書は特に添付していません。説明書にはイラストが必ず挿入されていますので、おおむね、イラストだけでお分かりいただけるとエアクラフトでは判断しています。その他の特記事項等についてはウェブサイト中のデータシートに掲載しておりますのでご確認ください。不明な点はどうぞエアクラフトにお気軽にお問い合わせください。

ハイペリオン製のキットは、別売でカウルやキャノピーを取り扱っています。キットの販売リスト中にありますのでご参照ください。それ以外のパーツはメーカーでの供給がないため、取り寄せもオーダーもできません。ご了承ください。

ハイペリオン製のキットは、特に軽量化に機体設計のポイントを置いていますので、材料の肉抜きが極限まで施されています。マウント付近も同様ですので、ペラバランスが良好でない場合、振動に耐えることができない場合があるかもしれません。フライト前に、必ずペラバランスを取るなど振動が発生しないようにするか、マウント付近の補強を行うことをおすすめします。また、接着不足の部分がないかもチェックの上、あれば瞬間接着剤を追加充填するようにしてください。

GWS、ウルトラフライ等、ブラシモーター用のキットにブラシレスモーターをセットして販売している場合、純正の組み合わせではないので、そのままでは適応しない場合があります。この場合は、若干の加工で取り付けが可能なように組み合わせていますので、お客様での加工作業が必要になります。加工方法が分からない場合は、エアクラフトまでお問い合わせください。

APCペラの英文の説明書にも記載されていますが、表側の穴は、単にシャフトを通すために穴を開けているに過ぎません。ペラの中心の精度を取るのは、裏の穴に付属のカラーを差し込むことによって成立するようになっています。よって、表の穴が偏心していて、シャフトが真っ直ぐに入らないようでしたら、穴をカッターやドリルで広げてください。穴が大きくなっても、何の問題もありません。

サーボの取り付け寸法は、使用可能なサーボの最小の大きさに合わせている場合が多いので、サーボによっては取り付け穴を広げる加工が必要となります。この場合はカッターナイフ等で削り穴を広げてください。また、稀に穴が大きすぎる場合があります。その際には受け皿をつくり、サーボを固定するようにしてください。

設計上、そのようになっていしまっているようです。スリットの後部をカッターナイフ等でスリットの厚み分を切り欠いてみてください。、比較的簡単に入れることが できます。水平尾翼を入れて固定した後、切り欠いた木片を元の位置に納め、接着することで、外見上も問題なく水平尾翼を装着することができます。

アラインヘリキットについて

エアクラフトでは、T-REX450に推奨のアナログサーボとしては、W-092SHがあります。サイズとしてはフレームサーボ穴にジャストフィットするように作られています。

デジタルサーボでは、ハイペリオンのアトラスデジタルサーボ、HP-DS12HCPが0.13の動作スピードと確実なニュートラル特性で、最高のパホーマンスを持っています。ただ、このサーボを搭載するには、サーボ穴を広げる必要があります。幅は、そのままで良いのですが、長さを左右に2.5mmずつ広げることで搭載可能になります。加工する煩わしさはありますが、小型機ほどデジタルサーボの舵の確実な動作がフライト性能に大きく影響してきますので、苦労する甲斐はあります。

ラダーサーボですが、ここは従来、フタバの9650等大き目のデジタルサーボが多く使用されてきましたが、HP-DS12GCPが軽量で、良質のラダー制御を実現します。

●　T-REX450に最適なモーターとESCを教えてください。

モーターはハイペリオンのH1919シリーズモーターが最適となります。4ターンと6ターンの2種類があり、4ターンはリポ3セルでローター回転3000rpm以上が可能です。他のモーターでは、アウターローター型のKVが3500rpmから4000rpmのものを使用すれば、3セルで使用が可能です。インナーローター型のモーターは、比較的に熱が発生しやすく、トルク的にも不利となります。

ESCは、タイタン、フェニックス、ウェイポイントの30Aか、35Aが使用可能ですが、ガバナー使用の場合は、タイタンかフェニックスとなります。いずれも3セル使用であれば、ESCのBECで充分使用可能です。

一時期、KV3500rpm前後のモーターに4セルの組み合わせが流行りましたが、KV4000rpm前後のアウターローターモーターが製品化されて、3セルでローター回転を3000rpm以上にすることが可能になり、現在は、3セルが一般的です。

●　T-REX450にBECを別搭載する必要がありますか？

ヘリの場合、ノイズやサーボ動作電力不足のトラブルを回避するために、ピュア電源として、バッテリーを別搭載するメリットはありますが、T-REX450の機体の重量から考えて、ESCのBECを利用したほうが重量的に有利ですし、トラブルの発生もありません。

●　受信機はPPMで大丈夫ですか？

ハイペリオン、フェニックスの6CH以上の受信機であれば、ノイズ特性、受信性能とも問題はありません。もちろんPCMが性能的に上ですが、前述の受信機のノイズ特性は非常に高く信頼性もあるので、実際のフライトで問題が起こったことはありません。コストの面でも重量の面でも有利です。

●　T-REX450のアルミにねじ込むネジがすぐに切れてしまいます。弱過ぎませんか？

このサイズのキットでは、全てのパーツが小さく、ネジもほとんど2mm径で、力を入れてねじ込むとネジ山が潰れてしまいます。ねじ込む際の力加減は、ほどほどに妥協せざる得ません。 また、テールパイプをテールパイプを固定するブロックのネジは、アルミチューブにねじ込むので潰れやすくなるため、特に注意が必要です。テールパイプの固定が不完全で、廻ってしまうようであれば、瞬間で固定する等の対策も必要です。

●　T-REX450のローターのトラッキングが調整できませんがどうすればよいのですか？

T-REX450の場合、トラッキングの調整はミキシングアームとローターグリップの間のロッドを調整するのではなく、ミキシングアームとスワッシュプレートの間のロッドで調整してください。それでも、調整が取れない場合は、ローターグリップのダンパーをリジットにするとトラッキングが減少します。リジットにするには、ダンパーゴムを3個入れて硬くねじ込むか、ゴムの代わりに同径のベアリングやカラーを使用すると可能です。当然、舵の効き具合も若干、タイトになります。

●　T-REX450はガバナーモードにしたほうが良いのですか？

必ずしも、そうではありません。通常のモードでも調整次第で充分なパフォーマンスが発揮できます。どちらのモードにするかは、結局は好みの問題だと思います。ガバナーの設定方法が充分に理解できないまま、ガバナーを使用するより、ガスカーブで充分調整をする方が良い結果が得られると思います。

●　T-REX450に付属のESCのガバナー設定の方法について教えてください。

アラインのキットに付属のESCの場合、ガバナーモードでの使用はお勧めしません。ガバナーのコントロールの仕様が通常のESCと異なるため、電源電圧が変化すると回転も変化してしまうので、本来のガバナー機能として利用することが出来ません。ガスカーブでは充分なフライトが可能なので、ガスカーブでの使用を推奨します。ガバナーモードで使用されたい場合は、フェニックスやタイタンのESCを推奨します。どうしてもガバナーにされたい場合、設定変更の手段はプロポのスティックを使用しますので説明書を参照してください。

●　ガバナーモードに適したESCを教えてください。

ガバナーモード機能が付属するESCは、タイタン、フェニックスがあります。ウェイポイントのESCは付属しておりません。タイタンの場合、従来、ガバナーでのスロースタートが効果的に作動しないという問題がありましたが、V3バージョンとなってその点が改善されました。今ではタイタン、フェニックスともガバナー使用には適しています。

フェニックスはガバナー設定でローターを回転した場合、回転領域によっては回転ムラが発生しますので、ガバナーゲインの設定変更が必要となります。概ね、ゲインを落としていくと解決します。タイタンには回転ムラの発生は殆どありません。

また、ESCには電気的rpmという、回転スイッチング周波数の上限があります。TITANは200,000、フェニックスは300,000から330,000ですので、磁石数が多いアウターローターのモーターを使用する場合はフェニックスが有利です。

●　フェニックスESCのヘリモードには複数の設定項目がありますが、その内容を教えてください。

ヘリに使用する場合、Throttle Typeをヘリ通常モードのHelicopter Fixed Endpoint か、ガバナーモードのGovernor mode (Low and High)に選択する必要があります。ヘリの設定で調整が可能な項目は下記のとおりです。

Governor Gain：ジャイロゲインと同様な機能で、モーターの定回転制御の強弱をコントロールします。過大な場合は回転ムラ、振動を生じます。大型機の場合は、High、小型機の場合はMidを選択しますが、実際にフライトして調整する必要があります。

Spool up Speed：モーター回転を0からスロットルスピードまで立ち上がる時間を設定します。フライト中にスロットルを0にしてしまうと、再起動する場合、この機能が働いてしまうため、モーターをカットすることが出来ません。オートローテーションが出来ないことになります。その対策として、メーカーはモーターが止まらない最低回転にカットを設定するよう推奨しています。

Throttle Response：スロットル変化の緩急を制御します。Lowにするとスロットルスティックの実際の動作より時間的にズレて動作します。ピッチ変化に対するローターの回転変動を抑える効果があるとともに、負荷の変化したメインギアに対しギア欠けを防止する効果があります。

Motor Start Power：モーター回転0から回転始めるときのパワーを制御します。これもギアがけ防止とローターが廻り始めるときのあばれを緩和する効果があります。

上記項目のうち、Governor Gainは、ガバナーモードのみに有効となります。ヘリモードを選択した場合、設定内容に関係なく、ブレーキ設定は無効になり、カットオフ設定はソフトカットになります。

●　TITAN-ESCのガバナーレンジをどれに設定してよいかをで教えてください。

ハイペリオンのタイタンESCの場合、ガバナーレンジが3タイプあります。レンジ1は20000rpm、レンジ2は50000rpm、レンジ3は100000rpmとなっています。この場合のrpmとは、電気的rpmといい、ESCのスイッチング回転数と考えてください。この数値からモーターの回転数の上限を算出します。モーター回転の計算は、電気的rpm×2÷モーターの磁石数となります。HP-P1919モーターの場合、マグネット数は4個ですので、それぞれの最大モーター回転は、レンジ1：10000rpm、レンジ2：25000rpm、レンジ3：50000rpmとなります。T-REX450で使用する場合、モーター回転は30000rpm以上は必要ですので、選択するレンジは3となります。例えば、モーター回転が35000rpm必要な場合は、スロットル％は35000/50000＝70％となります。

●　ESCのガバナーモード設定の方法を教えてください。

ガバナーモードとは、モーターの回転を一定にすることで、ヘリのローター回転を定速回転とし、負荷がかかって回転が減少した場合に強制的に回転数を維持するシステムです。また、定回転を維持するため、電動に不可避なバッテリーダレを回避することが可能となり、フライト開始から終了まで、全く同じパワーでフライトすることが可能です。

ガバナーの設定には、必要なモーター回転数の算出が必要です。T-REX450にハイペリオンのH1919-04モーターを使用する場合を例に挙げてみましょう。

ガバナーでのローターの回転を2800rpmに設定するとします。

このときのモーター回転は次のとおりとなります。

ピニオンが11Tの場合、2800rpm/（11T/150T）＝38200rpm

　　　　　　 13Tの場合、2800rpm/（13T/150T）＝32300rpm

　　　　　    15Tの場合、2800rpm/（15T/150T）＝28000rpm

どのピニオンが適応するのかは、モーターのKVと使用電圧でモーターの最大回転数を算出して選択します。

モーターのKVが4000rpm/ｖ弱なので、3セルリポの使用として、3900rpm×10.5V（3セル時の実電圧）×0.9（実負荷効率）＝36800rpmが最大回転数とな ります。

ガバナー使用を前提とすると、13Tが適応と考えられます。このモーターの最大回転数のときのローターの最大回転数は、36800/（13T/150T）＝3200rpmとなります。これで、ピニオンとローターの最大回転数が分かりました。

ESCのガバナー設定に移ります。ESCをハイペリオンのタイタン35Aとします。タイタンのESCにはガバナーレンジが、20000rpm、50000rpm、100000rpmの3レンジあります。どれに設定するのが適当か判断するのは、モーターのマグネット数で算出します。H1919-04はマグネット数が4個です。

そこで、各レンジの最大rpmは、

レンジ1は20000×2/4＝10000rpm、

レンジ2は50000×2/4＝25000rpm、

レンジ3は100000×2/4＝50000rpm、となり、

使用するモーター回転の最大回転数36800rpmが納まるのは、レンジ3の50000rpmとなります。この場合のMAXrpmは、ESCにおける電気的回転可能な最大回転数です。実際に廻せる回転数ではありません。実際に廻せるMAXrpmは飽くまでも36800rpmです。

プロポのスロットルカーブの設定に移ります。ガバナー機能を認識する上で最も重要なのは、ガバナーモードではスロットルスティックがリニアなスロットルコントロールでなくなるということです。つまり、ガバナー回転数を設定するスティックになるということです。ガバナーでは、スロットルスティックでESCのスロットル信号をリニアに変化させてはいけません。ゆえに、スロットルカーブは、スティックを動かしても変化をしない、横一直線の平坦カーブとなります。そのスロットル位置は、ガバナー設定回転数と最大rpmの回転数より求めます。32800rpm/50000rpm＝66％となります。スロットルカーブは66％の平坦カーブとなります。

では、最大回転数36800rpmはどの位置かというと、36800/50000＝74％となり、これ以上のスロットル位置では回転は変わりません。ガバナー設定回転32800rpmは、MAX回転数36800rpmの90％となりますので、定回転を維持するためには、これが80％から90％が適当と思われますので、必要充分ということになります。

●　T-REX600のローター回転数を教えてください。

T-REX600の標準ギア比は、170T（メインギア）：10T（ピニオン）となります。モーターのKVが1630で、電圧がリポ6セルで負荷時21Vとして、モーター回転は、34200rpmとなり、ローター回転は、34200/17*0.9（効率）＝1810rpmとなります。この回転で、ローターの種類によって、マニュアルのピッチ角9.5度では、パワー不足を感じる場合があります。ファンテック、ジグゾーのローターは、ピッチを増やす必要がありますが、剛性のあるアラインのカーボンローターでは、この設定でも充分なパワーを発揮できます。また、ピニオンを10Tから11T、12Tに変更することで、ローター回転を2000rpm弱、2200rpm弱にあげパワーアップも可能ですが、当然、電流値も上がりますので、フライト時間、モーター、ESC、リポの温度を計測して許容範囲内で設定することが必要です。フライト時の電流値、電圧値、回転数を計測する手段を持っておく必要があります。

●　T-REX600のメカ用電源が特殊でわからないので説明してください。

T-REX600の受信機、スワッシュ駆動用サーボには、リポの1100mAhの2セル（7.4V）を3端子シャントレギュレータで5.5Vに減圧して供給しています。ジャイロ電源、ラダーサーボには、さらにマイクロレギュレータで減圧して、5.1Vで供給していますが、これはラダーサーボが4.8V専用仕様が多いため、これに対応しての措置だと思います。通常の使用においては、このBEC電源で問題ないと思いますが、大きなトルクのデジタルサーボを使用する場合は、供給電流値が不足する場合もあるようなので、そのような場合は、1200mＡｈ程度の4セルバッテリーに交換した方がいいかも知れません。

●　T-REX600のメインローターグリップは樹脂では強度不足なのですか？

メインローターグリップは、初期ロッドのものがローターの過大負荷に対し、強度不足となり得ることもありましたが、現在のキットのものは強化品に交換されていますので、問題はありません。しかし、オプションのメタル製のグリップに交換することで、より安心感は得られますので、できれば交換することをおすすめします。

●　T-REX600のテールローターグリップには標準品とオプションがありますが、何が異なりますか？

オプションのテールローターグリップは、スラストベアリングが追加され、形状も5ｍｍほど長くなっています。標準品では、スラストベアリングがないため、耐久性がなく、すぐにテールローターのピッチ動作に影響が出るため 、オプション分はその対策品です。ただし、形状が5mm長くなり、実質的にローター径が大きくなるため、ジャイロ感度は標準品より落としていく必要があります。

●　T-REX600のオプションのトルクチューブと標準のベルト駆動とではどう違うのですか？

シャフトドライブのトルクチューブと標準のベルト駆動では、手で回転させた時の負荷が、明らかに異なります。トルクチューブのほうが負荷としては軽くなります。3Dのような高回転使用の場合は有効だと思われますが、通常フライトでは、大きな差異はないと思います。

A123を使用してT-REX600をフライトしているユーザーは、結構、居られます。6セル標準機の場合は、A123の2300mAhを7セル、2Pの14セルの仕様となります。容量的に、6セルリポと同等なので、フライト時間は変わりません。バッテリー重量は、1100ｇ程度となりますが、重量増をものともせずにパワフルにフライト可能なようです。

A123にする利点は、充電時間の短縮とサイクル寿命の拡大です。4C充電が可能ですので、20分掛からず満充電が可能ですので、予備バッテリーの必要がなくなります。また、フライト回数が300回を超えても、劣化を感じないそうです。また、フライト後半でのパワーダレがなく、フルに空になるまでフライト可能ということです。加えて、リポに比べて、低温時でのパワーダウンが少ないので、リポのように暖める必要がないようです。

欠点ですが、以外に重量増については、実フライトで大きく問題とならないようですが、7セル2Pの場合、4セル2パック、3セル2パックの合計4パックを組み合わせる必要があるので、一括して充電する場合は、4台の充電器が必要となり、充電が大掛かりとなります。7セルを6セルにすると2パックにすることが可能ですが、6セルの電圧では、ピニオンの歯数のアップが必要で、電流増となりますので、フライト時間、ESCの容量が問題となります。

リポの10セル仕様の場合は、A123を12セル、1Pでフライト時間、4分程度が可能なようです。重量については、7セル、2Pの場合より、有利となりますが、フライト時間を割り切る必要があります。パワー的には、3Dを問題なくこなせます。充電は2パックですので、リポの場合と同じで、問題とはなりません。

以上、T-REX600でのA123の使用も実例で明らかなように、重量増のデメリットも大きな問題とならず、バッテリーのランニングコストを考慮すると、大きなメリットあると考えます。

T-REX500には、ミニサーボサイズのサーボ取り付け穴が開いています。通常サイズのサーボの搭載はできません。また、マイクロサイズのサーボも搭載可能なように、スペーサーも付属して います。エアクラフトでのテストによる推奨サーボは、ハイペリオンから発売されているATLASデジタルサーボのミニサーボサイズでは、HP-DS16シリーズ、マイクロサーボサイズでは、HP-DS13シリーズとなります。それぞれ、メタル、樹脂の仕様のものがありますので、選択してください。
　

ラダーサーボは、HP-DS12GCPが最適なパフォーマンスを持っています。最高2900rpmのローター回転までのフライトで問題なく制御できました。
　

アラインのESCは6VのBEC出力の選択が可能なので、HP-DSサーボを使用される場合は、6Vでの使用を推奨します。 納得の高いパフォーマンスが得られます。

一般的に、2500mAh程度では6セルパック の販売が少ないので、3セルパックを2パック直列で搭載することになりますが、5セルにすることで、ワンパック化とリポの軽量化が可能となります。

エアクラフトにて販売しているスコーピオンのSC-HK3026-1900を使用すると、1セル電圧が下がった分、モーターのKVを上げたことで、5セルのリポが使用可能となります。ただし、電流値は増えますので、フライト時間は1分ほど短くはなります。また、5セルにすることで軽量にはなりますが、テールヘビーとなり、リポの搭載位置の変更でも解決が難しいので、最悪、ウェイトを積む必要があります。

エアクラフトでは、HP-LVX2500mAhの6セルパックが入荷しましたので、T-REX500を6セルワンパックでフライト可能になりました。敢えて、5セルパックにすることでワンパック化する必要もなくなりましたので、HP-LVX2500mAhの6セルパックの使用を推奨します。

　　

使用可能です。A123の2300mAh の3セルブロックパック を直列に2パック使用することで可能となります。その場合、リポ6セルより電圧は低くなりますので、ピニオンを14Tないし、15Tに上げる必要があります。また、モーターをSC-HK3026-1900に換装することで13Tでトルクフルなフライトを可能にします。

搭載方法は、そのままでは、キャビンの中に納まることが難しいので、バッテリーマウントを10mmほど下げてください。ネジ穴を新たにあけるだけで可能 になります。

3Dフライトの場合は12T、スポーツフライトの場合は11Tとなります。スコーピオンモーターはトルクが大きいのでヘッドのハウジングをマストに固定する六角ネジがフライト中に破断した事例もあります 。できれば、硬質のネジに交換すると良いでしょう。

これまでにないサイズですので、パーツ、ネジ類ともとても小さくなっています。特に1mm六角ネジはこねてしまい取れなくなる場合があり、注意が必要です。また、ピニオンはモーターシャフトにロックタイトで取り付けるようになっていますが、ピニオンの穴径が若干大きく、付属のロックタイトでは固まりませんので、金属用のロックタイトを別に用意し、促進硬化剤で固める必要があります。

サーボは付属のアラインサーボ、もしくはアトラスのデジタルサーボDS11シリーズ、DS09シリーズが使用できます。軽量化のためには、DS09AMD、DS09GMDが おすすめです。この場合、付属のサーボと比べ、4個で20ｇ程度の軽量化が可能です。全備重量330ｇの機体で20ｇの軽量化は大きいといえます。

ジャイロは、マイクロ機だからこそ、高性能な製品が必須となります。スーパーコンボセットには、T-REX700でも使用可能な小型軽量の高級ジャイロが付属しておりますが、ジャイロが付属していないキットの場合は、フタバのGY401以上の性能が必要となります。GY401のは、ジャイロマウントの上面で の搭載ができませんので、下面に倒立で取り付けてください。その場合、テールパイプの支えに接触しますので、支えを左右に広げて、接触しないよう工夫 することが必要です。

発売されたばかりで、購入された方もわずかの製品のため、フライトに関する情報はまだありませんが、広く流通するようになれば、いろいろな工夫、注意点などがわかるようになってくると思われます。お気づきになられた点などございましたらエアクラフトまでお知らせいただけるとありがたいです。

テールローターホルダーのベアリングが改善されましたので、その改善品の使用を前提として、フタバのGY401以上の性能が必要となります。GY401では、サイズが大き目となりますが、搭載は可能です。搭載方法は解説書に掲載されています。サイズと性能から判断して、アラインのキット付属のジャイロがベストになるかと思います。

GY401を搭載した場合の調整実測では、ジャイロ感度は25％が限度のようです。450の場合より感度は大きく落とす必要があります。サーボホーンの取り付け位置は必ず、4.5mm（一番近い穴）を厳守してください。テールサーボは、DS09GMDがサイズ、重量、性能的にマッチします。